“南航正在籌備成立貨運航空公司，希望逐步提高貨運收入在公司總收入中的占比。”在日前召開的國際航空運輸協(xié)會年會期間，南航董事長司獻(xiàn)民談及南航貨運業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略時如是說。 

    司獻(xiàn)民所說的“貨運航空公司”，或許將以合資的形式出現(xiàn)。但是“聯(lián)姻”對象并不是之前曾簽訂過合作框架協(xié)議的法荷航，而是中外運長航集團(tuán)旗下的外運發(fā)展。近日，有媒體報道，南航和中國外運長航下屬的中外運空運發(fā)展股份有限公司組建合資貨運航空公司的談判即將進(jìn)入實質(zhì)性階段。外運發(fā)展和大韓航空2007年12月合資的銀河國際貨運航空有限公司 (下稱“銀河航空”)也計劃并入新的合資企業(yè)。 

    對此，分析人士指出，南航想通過成立貨運公司的方式，一方面，逐步扭轉(zhuǎn)在國有三大航空公司中貨運實力偏弱的被動局面，在民航局力推的三大航貨運業(yè)務(wù)重組中，為自己謀求更大的話語權(quán)；另一方面，借力中外運長航的地面網(wǎng)絡(luò)、航空貨代的資源和大韓航空的國際網(wǎng)絡(luò)、管理經(jīng)驗，彌補國內(nèi)航空公司地面服務(wù)能力和全球網(wǎng)絡(luò)和運營經(jīng)驗的短板。事情會沿著南航預(yù)期軌跡發(fā)展嗎？ 

捕風(fēng)捉影 

“從來沒有聽說過這件事，我剛剛向貨運部咨詢過，他們也不知道?！蹦虾揭晃回?fù)責(zé)宣傳的人士失口否認(rèn)了近期坊間流傳的南航與外運發(fā)展成立合資貨運公司一事。南航董事長司獻(xiàn)民此前曾表示，貨運公司會是南航的全資子公司，南航希望先把自己的業(yè)務(wù)做好。 

    不過，市場傳聞也并非空穴來風(fēng)。 

    目前，三大國有航空公司中，南航是惟一一家沒有組建合資貨運航空公司的企業(yè)，其貨運業(yè)務(wù)是由貨運部運營管理的。國航與國泰航空成立中國國際貨運航空有限公司，東航通過整合中貨航、長城航空和上貨航成立了新的中國貨運航空有限公司，這也使新的中貨航超越國貨航，成為國內(nèi)規(guī)模最大的貨運航空公司。 

    2010年國航和東航的航空貨郵業(yè)收入均有88億元，而南航僅為不到55億元。更能說明問題的是，貨運業(yè)務(wù)收入占公司主營業(yè)務(wù)收入的比重。國航和東航的這一比例都在10%之上，南航則為7.06%。以貨運部管理貨運業(yè)務(wù)的非專業(yè)化的運營模式，是南航貨運業(yè)績落后于國航和東航的一個不可忽視的原因。根據(jù)南航對貨運業(yè)務(wù)的要求，在“十二五”期間，貨郵業(yè)務(wù)收入占公司主營業(yè)務(wù)收入的比例要提到10%。 

    通過公司化運作顯然更有利于將貨運做得更加專業(yè)化和市場化，也有利于實現(xiàn)南航提出的，“‘十二五’期間貨郵業(yè)務(wù)占公司主營業(yè)務(wù)收入的比例提高到10%”的目標(biāo)。 

    事實上，偏弱的貨運業(yè)務(wù)一直是南航?jīng)Q策層的心病，并希望通過成立貨運公司使之得以提升。南航成立貨運公司的計劃早在2004年就開始，只不過各種機緣巧合導(dǎo)致貨運公司遲遲不能誕生。2008年，南航與法荷航擬組建一家中外合資的貨運航空公司，由于金融危機影響，自顧不暇的法荷航打了退堂鼓，合資計劃最終未能成行。 

    其實，南航近幾年來并沒有放棄其他方式做強貨運業(yè)務(wù)。南航自2009年以來貨機機隊規(guī)模以每年3架的速度增長，而且機型是最先進(jìn)的波音777F全貨機。去年11月，南航成為國內(nèi)首家加入國際貨運聯(lián)盟的航空公司。 

    南航為何選擇與中外運長航而不是航空公司？業(yè)界人士認(rèn)為，除了與中外運長航在貨運方面有著長期的業(yè)務(wù)合作關(guān)系外，中外運長航是國內(nèi)最大的航空貨代企業(yè)，且擁有龐大的國內(nèi)地面網(wǎng)絡(luò)，以及中外運長航和大韓航空合資成立的銀河航空，或均是南航青睞中外運長航的重要考量。這位業(yè)界人士還解釋說，提高國際貨運能力，是建設(shè)民航強國必須跨越的一道檻。民航“十二五”規(guī)劃也將其納入其中。借助大韓航空的全球網(wǎng)絡(luò)和運營經(jīng)驗拓展航空貨運業(yè)務(wù)，是南航發(fā)展貨運業(yè)務(wù)，尤其是增加國際航空貨運市場競爭力的一條捷徑。 

    中國民航大學(xué)教授曹允春認(rèn)為，南航選擇與中外運長航合資成立貨運航空公司，可能是出于布局全國的考慮。在他看來，銀河航空主要是運營天津及環(huán)渤海地區(qū)與韓國之間的國際貨運航線。相對于珠三角的航空貨運市場，南航對北方市場的控制力較弱，而且隨著環(huán)渤海經(jīng)濟圈迅速崛起，航空貨運有著廣闊的市場前景。 

模式取舍 

若南航與中外運長航成功組建合資航空貨運公司的話，可以說是機遇與風(fēng)險同在。不僅僅是南航，對于都以合資形式組建航空貨運公司的國航和東航來說，在緊緊把握機遇的同時，還應(yīng)考慮的是，如何規(guī)避風(fēng)險，防止航空貨運業(yè)重蹈快遞業(yè)的覆轍。 

    民航“十二五”規(guī)劃提出：“鼓勵貨運航空公司與鐵路、公路、水運和物流企業(yè)開展各種形式的合作，完善地面網(wǎng)絡(luò)，開展多式聯(lián)運，促進(jìn)航空貨運企業(yè)由單一貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型?！蹦虾脚c中外運長航的合作顯然符合民航“十二五”規(guī)劃對航空貨運的要求。 

    這方面，大韓航空的經(jīng)驗值得借鑒。大韓航空連續(xù)多年國際貨運量排名第1，其在全球航空貨運市場的競爭力毋庸置疑。龐大的貨機機隊規(guī)模 （2010年擁有23架全貨機）和全球航線網(wǎng)絡(luò)，以及全球8大機場中擁有貨運站，被認(rèn)為是大韓航空貨運實力的體現(xiàn)。而大韓航空的母公司韓進(jìn)集團(tuán)，其旗下另外兩家子公司——韓進(jìn)陸路運輸公司和韓進(jìn)海運公司，能與大韓航空形成海、陸、空的多式聯(lián)運規(guī)模效應(yīng)，為客戶提供全方位、立體物流服務(wù)。這也是大韓航空核心競爭力不可或缺的組成部分。 

    其實不僅是南航，東航和國航也都非?？春么箜n航空的貨運發(fā)展模式。一位接近國貨航的人士告訴記者，國貨航也曾考慮過這種模式。東航在整合中貨航、上貨航和長城航空成立的新中貨航后，設(shè)定了“立足上海、立足長三角”的戰(zhàn)略。新中貨航將在浦東機場設(shè)立長三角卡車轉(zhuǎn)運中心，同時利用現(xiàn)有的900畝土地，自建航空貨棧；將實施空地合一的經(jīng)營模式，向價值鏈的兩端延伸業(yè)務(wù)。新中貨航已經(jīng)向國家郵政局申請郵政經(jīng)營權(quán)，將大力發(fā)展快件、郵件、特貨等高附加值貨源。 

    新中貨航的設(shè)想包括打造歐美區(qū)域樞紐，通過區(qū)域樞紐輻射非洲、南美，鞏固亞太市場優(yōu)勢，并考慮適時加入貨運聯(lián)盟，依托網(wǎng)絡(luò)資源，加強輻射能力；利用先進(jìn)的信息化手段，推進(jìn)全球貨運跟蹤系統(tǒng)項目建設(shè)。新中貨航的“十二五”戰(zhàn)略還確定機隊規(guī)模30架的目標(biāo)， 

    大韓航空的模式是國內(nèi)貨運航空公司發(fā)展的一個方向。雖然要實現(xiàn)這種升級的難度很大，不可能一蹴而就。但不管是國貨航、新中貨航還是南航貨運部，均是以航空貨運為主的發(fā)展模式，要想在全球航空貨運市場占有一席之地，必須向供應(yīng)鏈上下游延伸，建立空地合一的經(jīng)營模式。借助外力，不失為增加自身航空貨運競爭力一個路徑。然而，這種方式如果沒有獨立的國際航空網(wǎng)絡(luò)、地面網(wǎng)絡(luò)為后盾，就難以掌握產(chǎn)業(yè)鏈主動權(quán)。因此，國內(nèi)航空貨運公司應(yīng)該以客戶需求為出發(fā)點和落腳點，苦練內(nèi)功。