國際航協(xié)近日公布的數(shù)據(jù)顯示，6月份，全球航空客運量同比增長4.4%，貨運量則同比下降3%。受經(jīng)濟增速放緩、航油價格高企、部分國家稅負加重等影響，航空客運總體趨勢向上，但增速降低；而航空貨運自去年7、8月以來便停止上升步伐，與去年5月峰值比，今年6月全球貨運市場總體規(guī)模萎縮了6%。 

　　“可以清楚看到的是，不斷上漲的航油價格正在給全球航空業(yè)盈利造成相當(dāng)壓力。今年第二季度航油均價為133美元/桶，較第一季度上漲了10美元/桶。今年全年航空業(yè)預(yù)期利潤率僅有0.7%，航空公司成本控制能力成為關(guān)鍵。放緩的經(jīng)濟增速，則使這些挑戰(zhàn)變得更為艱巨?！?nbsp;國際航協(xié)新任理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟稱。 

　　客運量同比增長4.4% 

　　6月份，全球航空業(yè)國際間市場的客運量總體同比增長5.9%，載客能力提高7.2%，客座率為79%，比去年同期下降0.9個百分點。 

　　分地區(qū)看，盡管受智利火山噴發(fā)等影響，拉美地區(qū)國際航空客運量增幅從5月的21.3%下降為6月的14.3%，但仍然高居各地區(qū)榜首。歐洲地區(qū)緊隨其后，6月國際航空客運量同比增長8.9%，弱勢歐元帶來的大量入境游客以及貿(mào)易增長帶來的商務(wù)旅客，支持了它的增長。亞太地區(qū)國際航空客運量6月份增長率為3.3%，僅為全球平均水平的一半左右，主要是受緊縮經(jīng)濟政策和日本地震危機的影響。 

　　6月份，全球航空業(yè)國內(nèi)市場的客運量和載客能力總體分別同比增長了1.9%、1.5%。從各國情況看，中國5%的增速依然可觀，但相較5月份10.4%的高增速，依然有所減弱。國際航協(xié)認為，作為全球第二大國內(nèi)航空客運市場，中國仍然擁有巨大的發(fā)展?jié)摿?，但其國際航空客運市場增速放緩，顯示出緊縮政策對旅客消費能力的影響。  

　　家庭收入增長使得巴西國內(nèi)航空市場6月份客運量增幅居各國之首，同比大幅增長15.1%。地震對日本國內(nèi)航空客運量的影響依然存在，6月同比下降了24.6%，但相較5月份27.8%的降幅已有所改觀。占據(jù)全球國內(nèi)航空客運市場份額一半以上的美國，6月份同比增速為1.3%。 

　　貨運量同比下降3% 

　　總體而言，全球航空貨運市場難改頹勢，6月全球貨運量總體同比下降3%。歐洲和北美貨運市場持續(xù)降溫，同比降幅分別為1.3%和3.0%。中東、拉美和非洲地區(qū)貨運市場6月份實現(xiàn)同比增長，增幅分別為3.7%、2.8%和0.3%。 

　　亞洲地區(qū)占有全球航空貨運市場40.5%的市場份額，卻遭遇5.8%的年度最大降幅。一方面，日本地震危機后，電子器材和汽車業(yè)逐漸恢復(fù)，另一方面，中國放緩的經(jīng)濟增長步伐也影響到航空貨運市場表現(xiàn)。盡管如此，中國依然是航空貨運增長最強勁的地區(qū)。 

　　“客運和貨運市場可謂‘冷暖兩重天’?？瓦\表現(xiàn)強于貨運，但地區(qū)增長模式正在發(fā)生改變。中東地區(qū)增速放緩至一位數(shù)，趨緊的經(jīng)濟形勢也拖慢了中國的增長步伐；拉美地區(qū)增速最為強勁，其次是歐洲，貨幣危機并未阻擋其快速增長步伐；北美地區(qū)的增速低于平均水平，但客座率依然高居各地區(qū)之首?！睖珡氡硎?。 

　　國際航協(xié)預(yù)計，2011年全球航空業(yè)盈利為40億美元，較去年的180億美元，同比下降高達78%，整個航空業(yè)凈利潤率僅為0.7%?；?011年原油均價為110美元/桶、航油均價為126.5美元/桶的預(yù)期，整個航空業(yè)的燃油成本將達到1760億美元，占總成本的30%。