近10年來，隨著亞洲地區(qū)，尤其是中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，這一地區(qū)的部分航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)迅速崛起，即使在經(jīng)濟(jì)衰退時(shí)期，仍能快速地?fù)屨际袌?chǎng)。這些新鮮血液日益沖擊著航空貨運(yùn)市場(chǎng)，會(huì)對(duì)老牌運(yùn)營(yíng)商構(gòu)成多大的威脅呢？ 

　　“新秀”崛起，老牌運(yùn)營(yíng)商衰退 

　　隨著全球經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，航空貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了較大變化。分析2000-2010年的貨運(yùn)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，航空貨運(yùn)業(yè)中老牌運(yùn)營(yíng)商的市場(chǎng)份額不斷被新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?jǐn)D占。 

　　在這段時(shí)間內(nèi)，以噸公里計(jì)算，德國漢莎貨運(yùn)的貨運(yùn)量增長(zhǎng)了25.2%，法航-荷航增長(zhǎng)了25%，英國航空增長(zhǎng)了9.9%，美國航空增長(zhǎng)了9.2%。而在同一時(shí)期，阿聯(lián)酋航空的貨運(yùn)量增長(zhǎng)了445%，中國國際航空增長(zhǎng)了180%，國泰航空增長(zhǎng)了148%。這意味著從1999-2009年，阿聯(lián)酋航空從排名第35位一躍成為全球第七大航空貨運(yùn)商，中國國際航空從第28位上升到第13位，國泰航空從第11位上升至第5位。 

　　或許有人認(rèn)為，考慮到中東和中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，該地區(qū)部分航空公司的快速崛起在意料之中。但當(dāng)關(guān)注最近幾年的數(shù)據(jù)時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)更加令人驚訝的事情。自2006年開始，歐洲和美國的大型航空貨運(yùn)商增長(zhǎng)乏力甚至出現(xiàn)下跌，而與此同時(shí)，中東和亞洲的運(yùn)營(yíng)商卻屢創(chuàng)佳績(jī)，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)量增長(zhǎng)了41%，國泰航空增長(zhǎng)了35%，中國國際航空公司增長(zhǎng)了37.9%。這表明，即使在經(jīng)濟(jì)衰退時(shí)期，“新秀”們?nèi)栽诳焖俚負(fù)屨际袌?chǎng)。 

　　然而，很多亞洲的老牌運(yùn)營(yíng)商也同樣面臨著下滑或衰退的問題。曾經(jīng)的貨運(yùn)巨頭日本航空公司于去年10月退出了貨運(yùn)市場(chǎng)。對(duì)航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)的分析表明，亞洲其他大型運(yùn)營(yíng)商的表現(xiàn)并不比歐洲的對(duì)手好多少。在2000-2010年期間，大韓航空、新加坡航空和馬來西亞航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)僅僅增長(zhǎng)了30%。而他們?cè)?006-2010年的表現(xiàn)甚至比歐洲同行還差，分別下降了4.85、17.7%和5.7%。 

　　新加坡航空和馬來西亞航空的相對(duì)衰退或許可以歸咎于制造業(yè)向中國的轉(zhuǎn)移，但毗鄰中國的大韓航空也并未因中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而逃脫衰退的命運(yùn)。這些數(shù)據(jù)表明，感受到新競(jìng)爭(zhēng)壓力的不僅僅是歐洲的航空公司。隨著中東和亞洲部分航空公司的崛起，一批老牌運(yùn)營(yíng)商正面臨著各種威脅。 

　　貨運(yùn)“新秀”面臨挑戰(zhàn) 

　　雖然亞洲經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展為進(jìn)出亞洲的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展創(chuàng)造了契機(jī)，貨運(yùn)“新秀”們也確實(shí)搶占了不少的市場(chǎng)份額，但從南美、非洲和歐洲市場(chǎng)來看，他們?nèi)匀幻媾R著一些挑戰(zhàn)。 

　　亞洲制造商對(duì)南美市場(chǎng)的興趣與日俱增，他們向這一市場(chǎng)大量輸出工業(yè)制成品。這看似對(duì)亞洲的運(yùn)營(yíng)商非常有利，然而事實(shí)并非如此簡(jiǎn)單。 

　　目前，在亞洲至南美洲的運(yùn)輸航線上，邁阿密和洛杉磯長(zhǎng)期以來擔(dān)當(dāng)著集運(yùn)樞紐的角色。是否開通亞洲和南美洲之間的貨運(yùn)直飛航線，仍然是一個(gè)值得探討的問題。亞洲至南美洲的航空運(yùn)輸基本上都是單向的，各運(yùn)營(yíng)商將工業(yè)制成品向南運(yùn)輸。而需要向北運(yùn)輸?shù)幕径际潜匦杵?，如鐵礦石、乙醇和大豆等，這些都不適合空運(yùn)。此外，南美洲生產(chǎn)的鮮花、魚類和蔬菜等貨物的運(yùn)輸量，也不足以維持至亞洲的長(zhǎng)途飛行。 

　　在地球的另一端，日益增長(zhǎng)的亞非貿(mào)易大都便于空運(yùn)。阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空甚至沙特阿拉伯航空都已經(jīng)從中獲益。然而，不能過分夸大這一市場(chǎng)對(duì)亞洲“新秀”帶來的裨益。在亞非航線上，雙邊貿(mào)易明顯傾向于對(duì)非洲輸出。這使得非洲成為阿聯(lián)酋航空或卡塔爾航空使用機(jī)腹貨艙運(yùn)輸貨物的良好市場(chǎng)，但這部分貨運(yùn)市場(chǎng)的利潤(rùn)并不豐厚。 

　　同時(shí)，航空業(yè)務(wù)咨詢公司Seabury的數(shù)據(jù)顯示，2010年非洲大部分的航空貨物是運(yùn)至歐洲，其貨運(yùn)總量為95.7萬噸，而至亞洲的航空貨運(yùn)總量只有12.9萬噸。Seabury預(yù)測(cè)在未來5年內(nèi)，至歐洲的貨運(yùn)量會(huì)上漲6%，至亞洲不同地區(qū)的增長(zhǎng)率為8%-13%。這意味著雖然阿聯(lián)酋航空等“新秀”占據(jù)的市場(chǎng)份額將會(huì)不斷擴(kuò)大，但長(zhǎng)期以來統(tǒng)治非洲市場(chǎng)的歐洲運(yùn)營(yíng)商仍將主宰這個(gè)市場(chǎng)。 

　　在歐洲，相對(duì)于來自東方的競(jìng)爭(zhēng)者，老牌運(yùn)營(yíng)商仍具有明顯的優(yōu)勢(shì)。盧森堡貨運(yùn)航空主管銷售和營(yíng)銷的副總裁羅伯特·文德韋格舉例說，盧森堡貨運(yùn)航空的波音747貨機(jī)能夠裝載超大規(guī)格的貨物和石油產(chǎn)品橫跨大西洋，經(jīng)由其位于盧森堡的樞紐機(jī)場(chǎng)，還可以從美國飛往中東的一系列市場(chǎng)——貝魯特、科威特等地。海灣國家的航空公司主要利用客機(jī)腹艙裝載貨物，或使用支線貨機(jī)從其基地飛往中東市場(chǎng)，他們還無法滿足這些業(yè)務(wù)的要求。 

　　老牌運(yùn)營(yíng)商的生存之道 

　　盡管這些后起之秀在南美洲、非洲、歐洲等市場(chǎng)上面臨著一些挑戰(zhàn)，老牌運(yùn)營(yíng)商也具有自身的優(yōu)勢(shì)，但“新秀”們?cè)谶M(jìn)出亞洲的貿(mào)易大通道上仍然咄咄逼人。怎樣才能保證足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，成為老牌運(yùn)營(yíng)商，尤其是歐洲大型運(yùn)營(yíng)商面臨的重要課題。 

　　文德韋格強(qiáng)調(diào)，對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行長(zhǎng)期投資至關(guān)重要。漢莎貨運(yùn)和盧森堡貨運(yùn)就面臨著這樣的選擇，后者即將成為波音747-8型貨機(jī)的首位用戶，而漢莎剛剛公布了5架波音777型貨機(jī)的訂單。漢莎貨運(yùn)新任董事長(zhǎng)卡爾·烏爾里希·加內(nèi)特說，這將會(huì)擴(kuò)充而不是替換現(xiàn)有19架麥道11貨機(jī)機(jī)隊(duì)。 

　　另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，歐洲運(yùn)營(yíng)商的生存之道就是成本。波音公司貨機(jī)營(yíng)銷部區(qū)域總監(jiān)托馬斯·黃說：“迄今為止，關(guān)鍵的問題是誰擁有最低的成本結(jié)構(gòu)。這不是簡(jiǎn)單的最低工資，而是公司機(jī)隊(duì)的效率問題。中東的運(yùn)營(yíng)商擁有更新的機(jī)隊(duì)，這令歐洲運(yùn)營(yíng)商難以匹敵?！?nbsp;

　　加內(nèi)特并不否認(rèn)成本的重要性，但他表示在市場(chǎng)面前一定要發(fā)掘利基市場(chǎng)，提供差異化服務(wù)?！敖跐h莎貨運(yùn)已經(jīng)成功地大幅降低成本，我們?nèi)ツ耆〉玫某煽?jī)也離不開這點(diǎn)，但對(duì)未來發(fā)展而言，市場(chǎng)細(xì)分與成本結(jié)構(gòu)同樣重要。”