都知道通用航空發(fā)展快，但沒想到發(fā)展這么快！ 

　　如果說2004年，中國(guó)民航局先后頒布的第130號(hào)令，即《非經(jīng)營(yíng)性通用航空登記管理規(guī)定》給中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)一道曙光的話，那么，2009年底，國(guó)家民航局針對(duì)通用航空出臺(tái)的《關(guān)于加快通用航空發(fā)展的措施》，就使中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景驟然明朗。 

萬億市場(chǎng)呼之欲出 

　　2010年8月，國(guó)務(wù)院和中央軍委聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的指導(dǎo)意見》，一個(gè)“萬億規(guī)模的天量市場(chǎng)”呼之欲出，引起廣泛關(guān)注。各大航空相關(guān)企業(yè)紛紛調(diào)兵布陣，各地方政府相繼或出臺(tái)或調(diào)整自己的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。各大證券研究機(jī)構(gòu)接連發(fā)布研究報(bào)告。一時(shí)間通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要關(guān)注點(diǎn)。 

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前僅全國(guó)各地宣布建立的通用航空相關(guān)園區(qū)已近五十余家，去年一年組織的航空相關(guān)大型活動(dòng)就達(dá)二十余場(chǎng)。 

　　就是這樣，通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之快還是出乎大多數(shù)人的預(yù)料。最新的佐證來自不久前結(jié)束的全國(guó)兩會(huì)之上，中國(guó)民航局長(zhǎng)公布的2015年低空空域全面開放的時(shí)間表。 

　　在這僅剩4年的時(shí)間表的背后要面對(duì)的現(xiàn)實(shí)是：相對(duì)于萬億目標(biāo)市場(chǎng)目前幾乎為零的市場(chǎng)現(xiàn)狀、幾乎空白的市場(chǎng)布局以及更為可怕的航空業(yè)“最堅(jiān)硬計(jì)劃體制的堅(jiān)殼”。 

　　記者曾就此時(shí)間表采訪一位航空業(yè)資深人士，這位深諳傳統(tǒng)航空業(yè)運(yùn)作習(xí)慣的研究者回避了正面回答，只是意味深長(zhǎng)地說：開放需要一個(gè)過程。 

　　但是不管怎么說，這個(gè)開放時(shí)間表都清楚無誤地表明了管理當(dāng)局對(duì)通航產(chǎn)業(yè)開放的決心與信心，標(biāo)示著通航產(chǎn)業(yè)從紙上談兵開始進(jìn)入深水實(shí)操階段，給熱議中的通航產(chǎn)業(yè)以最有利的一推。 

　　最新引起市場(chǎng)人士關(guān)注的，就是在西安閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地（簡(jiǎn)稱“西安航空基地”）前不久舉辦的“2011中國(guó)國(guó)際通用航空大會(huì)新聞通氣會(huì)”上，常常跟隨國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人出訪下達(dá)波音空客百億采購(gòu)巨單的中國(guó)航空業(yè)大型央企——中國(guó)航空器材集團(tuán)公司成為了大會(huì)新增主辦單位之一。這被市場(chǎng)普遍解讀為，這是央企對(duì)國(guó)家低空開放時(shí)間表公布后的最快反應(yīng)。 

　　特殊的管理體制與行業(yè)地位決定了央企的動(dòng)向往往成為最先了解“春江水暖”的那只“鴨”——通航產(chǎn)業(yè)從此由紙上談兵開始進(jìn)入深水發(fā)展的新階段。 

隱憂無處不在 

　　前述人士對(duì)開放時(shí)間表的擔(dān)憂，其實(shí)代表了相當(dāng)一批進(jìn)入航空產(chǎn)業(yè)很久的市場(chǎng)人士的看法，通航產(chǎn)業(yè)一旦進(jìn)入實(shí)操深水絕非坦途，有人甚至用了“隱憂無處不在”之語，來形容目前具體操作之難。 

　　最讓市場(chǎng)人士煩悶與糾結(jié)的，就是中國(guó)航空業(yè)自建國(guó)以來在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)背景下建立的壟斷封閉的體制，這一體制由于涉及國(guó)防與安全，甚至經(jīng)過了30年的改革開放，包括上世紀(jì)80年代的“軍轉(zhuǎn)民”，也沒有發(fā)生根本性的改變。在這個(gè)被外界稱為“擁有最堅(jiān)硬的計(jì)劃殼”的殼內(nèi)封閉著中國(guó)航空業(yè)數(shù)十年來積累下來的幾乎全部最優(yōu)質(zhì)的資源：從科研院所的研發(fā)、飛行器的制造到空域的管理以及一系列的配套產(chǎn)業(yè)。但是，一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)卻是，中國(guó)這樣一個(gè)航空市場(chǎng)大國(guó)，卻是一個(gè)航空工業(yè)的弱國(guó)，甚至不如巴西。2009年僅世界通用飛機(jī)制造交付就達(dá)195億美元，這么巨大的市場(chǎng)，唯獨(dú)沒有中國(guó)制造的身影。 

　　封閉的航空業(yè)對(duì)外部?jī)?yōu)質(zhì)的市場(chǎng)資源與要素的排斥反應(yīng)，實(shí)際上與近年來民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入壟斷行業(yè)遭遇“玻璃門現(xiàn)象”一脈同源。近兩年以東星、奧凱、鷹聯(lián)航空為代表的民營(yíng)航空公司，紛紛偃旗息鼓，也多少可以看到航空壟斷對(duì)外來者的排斥。 

　　一個(gè)更應(yīng)引起注意的事實(shí)是，隨著2009年底《關(guān)于加快通用航空發(fā)展的措施》的頒布，很多企業(yè)熱情高漲，各地地方政府也興致勃勃，紛紛出臺(tái)各種政策、建立專項(xiàng)的航空工業(yè)園區(qū)，但截至目前，大多“賠本賺吆喝，表面熱鬧，內(nèi)里空虛，沒有多少實(shí)際內(nèi)容”，其原因正如一位航空產(chǎn)業(yè)園工作人員告訴記者的，“剃頭挑子一頭熱，航空資源大都掌握在央企手里，地方政府除了土地之外其實(shí)沒有幾張牌可打”。 

　　這位不愿具名的人士指出，由于雙方運(yùn)作思路、利益訴求等等有太多的不同，感覺“溝通并不順暢”，所以常常會(huì)遇到一些難以協(xié)調(diào)的煩心事，“真正運(yùn)作起來，有很多困難”。 

　　如果說體制的原因造成的困擾往往說不清、道不明，那么配套政策的缺乏帶來的阻礙則簡(jiǎn)單而直接。 

無章可循的尷尬 

　　支撐航空產(chǎn)業(yè)這一龐大、復(fù)雜體系精密運(yùn)轉(zhuǎn)的，是它背后一整套嚴(yán)密、精確的管理體系和標(biāo)準(zhǔn)。由于通航產(chǎn)業(yè)以前在我國(guó)幾乎沒有發(fā)展，因此，相關(guān)的管理體系、配套政策幾乎空白，一旦進(jìn)入實(shí)操階段，常常落入無章可循的尷尬境地。 

　　舉一個(gè)已經(jīng)發(fā)生的例子。機(jī)場(chǎng)無疑是發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，當(dāng)我國(guó)目前發(fā)展較為成熟的國(guó)家級(jí)航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地——西安閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，要在自己的通航產(chǎn)業(yè)園申建一個(gè)通航機(jī)場(chǎng)時(shí)，就遇到了這樣的尷尬。我國(guó)有民航機(jī)場(chǎng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，卻無通航機(jī)場(chǎng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，而這兩者的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相差巨大?！芭e一個(gè)不恰當(dāng)?shù)睦樱窈斤w的航線就像干線高速公路，通航飛的航線就像密如蛛網(wǎng)的縣鄉(xiāng)公路，你不能要求所有的縣鄉(xiāng)公路都按高速公路的標(biāo)準(zhǔn)來修吧？這誰愿意來修？！”一位航空資深人士這樣表達(dá)了自己的不滿。 

　　實(shí)際上，通用航空對(duì)于機(jī)場(chǎng)的要求樸素得近乎簡(jiǎn)陋，一般情況下幾百米長(zhǎng)的碾壓過的土跑道就能滿足一般通用飛機(jī)的飛行需求，西安航空基地卻耗費(fèi)近2億元興建蒲城內(nèi)府機(jī)場(chǎng)，最終是按照國(guó)家支線機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)通過驗(yàn)收的。 

　　當(dāng)然，西安航空基地的“奢侈”是因?yàn)樗碡?fù)“破冰”重任，一般的企業(yè)有誰敢這么投呢？而沒有大量的通航機(jī)場(chǎng)，以短途飛行為主的通航飛機(jī)，即使飛上了天，又如何落地呢？ 

　　再舉一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的例子。支撐飛行管理的雷達(dá)網(wǎng)建設(shè)，如同城市的地下管網(wǎng)是一個(gè)先導(dǎo)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。按通?？沼騽澐郑^低空，一般指3000米以下向通用航空開放的空域。由于以前我國(guó)沒有低空開放，民航飛行又都在6000米以上空域，因此低空雷達(dá)網(wǎng)系統(tǒng)也幾乎空白。那么，低空要全面開放，低空雷達(dá)網(wǎng)這么龐大基礎(chǔ)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)誰來制定、誰來管理、誰來投資、收益又如何分配？這一系列問題都急迫需要政策明晰。 

　　實(shí)際上，類似的問題在通用機(jī)場(chǎng)、空管系統(tǒng)和飛行員培訓(xùn)等目前制約通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展最急迫的三個(gè)方面都大量存在。 

　　中國(guó)航空過去以軍事和民航為主，相應(yīng)的政策法規(guī)、配套設(shè)施和服務(wù)體系，完全不能適應(yīng)靈活多變通用航空的要求。通航產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，要在原有的航空體制下得到快速、健康發(fā)展，當(dāng)務(wù)之急是要在民用航空的制造、通航的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)、低空管理的配套設(shè)施、通航運(yùn)營(yíng)的服務(wù)體系、通航專業(yè)人員的培訓(xùn)以及金融融資服務(wù)等等方面，盡快給它營(yíng)造、制定一個(gè)符合市場(chǎng)規(guī)律和產(chǎn)業(yè)特性的制度環(huán)境，讓它充分成長(zhǎng)，畢竟它自身生長(zhǎng)的動(dòng)力是強(qiáng)大的——從每天各類投資者、企業(yè)家頻繁進(jìn)出西安航空基地的身影中，我們能夠感受到這種力量。