在廣東東莞從事家用絎縫機(jī)出口生意的王帥，大部分貨是走水運(yùn)到美國(guó)西海岸的洛杉磯，再往美、加腹地轉(zhuǎn)運(yùn)。偶爾他們也會(huì)選擇空運(yùn)，相比水運(yùn)所需的兩周時(shí)間，空運(yùn)在時(shí)間上占有明顯優(yōu)勢(shì)，但價(jià)格也是前者的12倍。 

　　即便價(jià)格上明顯不具有優(yōu)勢(shì)，但伴隨世界經(jīng)濟(jì)逐漸告別2007年爆發(fā)的金融危機(jī)的影響，中國(guó)的國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)從2009年7月開(kāi)始，即走上堅(jiān)定的復(fù)蘇之路。日前發(fā)布的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2010年，中國(guó)民航國(guó)際航線完成貨郵運(yùn)輸量192.6萬(wàn)噸，比上年增加66.5萬(wàn)噸，增長(zhǎng)52.8%，其運(yùn)量雖不及國(guó)內(nèi)航線的370.4萬(wàn)噸，但同比增速卻已是國(guó)內(nèi)航線（16.0%）的3倍以上。更讓人欣喜的是，業(yè)界人士透露，新近一段時(shí)間，不僅從中國(guó)出發(fā)的貨機(jī)或客機(jī)腹艙內(nèi)更加充實(shí)，返程承運(yùn)的貨郵運(yùn)輸量也快速增長(zhǎng)。 

　　加之中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）與香港國(guó)泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)泰航空”）合資的新國(guó)貨航5月6日正式成立，東航稍早前將旗下的中貨航、上貨航、長(zhǎng)城航空3家貨運(yùn)航空公司整合成新中貨航，中國(guó)南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“南航”）通過(guò)快速引進(jìn)運(yùn)力與進(jìn)入國(guó)際貨運(yùn)聯(lián)盟做強(qiáng)貨運(yùn)板塊，中國(guó)本土力量在利潤(rùn)豐厚且前景廣闊的中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)中擁有更多份額越來(lái)越能“夢(mèng)想成真”。不過(guò)，興奮之余亦要保留一份清醒，專家提醒，中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，仍要下大力氣提高海外營(yíng)銷能力，盡快爭(zhēng)取與落實(shí)相關(guān)部門(mén)、乃至國(guó)家層面的配套政策，在做強(qiáng)自身的同時(shí)，更好地服務(wù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的大局。 

不在一個(gè)起跑線上的競(jìng)爭(zhēng) 

　　“中國(guó)的貨運(yùn)航空公司就是天上飛的一只沒(méi)有翅膀的飛鳥(niǎo)?！?009年年末，一位資深民航行業(yè)研究人士跟記者談起航空貨運(yùn)發(fā)展時(shí)，滿腹心酸。 

　　在他看來(lái)，中國(guó)的航空貨運(yùn)力量在此前的行業(yè)改革中未得到足夠的重視，由一個(gè)完整的一體的產(chǎn)業(yè)鏈條拆分成只負(fù)責(zé)空中運(yùn)輸這么一段的單一主體，競(jìng)爭(zhēng)力因而被削弱。反之，國(guó)際貨運(yùn)巨頭在進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，則繞過(guò)民航主管部門(mén)，以曲線的方式建立了自己的地面服務(wù)體系。本來(lái)在國(guó)際網(wǎng)絡(luò)上就不占有優(yōu)勢(shì)的國(guó)內(nèi)航空公司，與其競(jìng)爭(zhēng)，勢(shì)單力薄。 

　　“2009年，中國(guó)國(guó)際航線的貨郵運(yùn)輸量總共為365.4萬(wàn)噸，但其中由內(nèi)地航空公司承運(yùn)的，只占到了其中的30%左右；如果加上地區(qū)航線的話，這一比例更是降到28.2%，而且很多航線運(yùn)營(yíng)是虧損的?！敝袊?guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院國(guó)際航空室袁建博士，參與過(guò)一個(gè)關(guān)于我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的大型課題，他告訴記者，相比中國(guó)的30%左右，美國(guó)大約是在47%左右，韓國(guó)更是有高達(dá)70%的貨物由自己的航空公司承運(yùn)。而即便縱向比較，1995年，我國(guó)航空公司承運(yùn)的比例也還有65.5%。 

　　2009年11月，中國(guó)民航國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了許久未見(jiàn)的運(yùn)力緊張局面，國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)復(fù)蘇使得該年圣誕節(jié)市場(chǎng)有恢復(fù)火暴的趨勢(shì)，而通過(guò)海運(yùn)時(shí)間已來(lái)不及，于是運(yùn)價(jià)數(shù)倍于海運(yùn)的航空貨運(yùn)，成為眾多國(guó)際貿(mào)易從業(yè)者的緊盯目標(biāo)。但中國(guó)航空貨運(yùn)國(guó)際市場(chǎng)這塊巨大蛋糕，早非本土航空公司獨(dú)享。一名貨機(jī)飛行員就曾告訴記者，一些還未開(kāi)通至中國(guó)客運(yùn)航線的國(guó)外航空公司，已先搶食國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)。 

亟待增強(qiáng)的海外營(yíng)銷能力 

　　多位受訪專家告訴本報(bào)記者，盡管中國(guó)內(nèi)地航空公司在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)的份額在下降，但其運(yùn)輸?shù)慕^對(duì)量其實(shí)還是保持逐步增長(zhǎng)的，因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)太大，但海外市場(chǎng)則是另外一番情形。由于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增速相對(duì)較緩慢，此外這些本土航空公司的營(yíng)銷人員又幾倍甚至幾十倍大于我航空公司在當(dāng)?shù)氐臓I(yíng)銷力量，因而最差的時(shí)候，也就是2007年、2008年時(shí)，國(guó)內(nèi)一家貨運(yùn)航空公司的進(jìn)出口比例達(dá)到過(guò)1:5，即飛出去5架飛機(jī)的量，才能回來(lái)1架飛機(jī)的貨。 

　　袁建告訴記者，現(xiàn)在航空的國(guó)際貨運(yùn)量主要集中在5個(gè)雙邊市場(chǎng)，中歐的量在25%左右，中美之間在12%左右，中日在11%左右，再就是中國(guó)跟韓國(guó)，中國(guó)跟東盟，這5個(gè)雙邊市場(chǎng)加起來(lái)的市場(chǎng)比例占到68%?！暗珖?guó)際貨物運(yùn)輸?shù)膯蜗蛐员容^嚴(yán)重，2008年有一組數(shù)據(jù)，去程跟回程的貨運(yùn)量的比例，中歐是1.79:1，去的時(shí)候1.79噸，回來(lái)就1噸；美國(guó)更嚴(yán)重，是3:1左右，去的時(shí)候賺點(diǎn)錢回來(lái)填了還不夠。中韓、中日、中國(guó)東盟也是回程的比例比較少，但是好一點(diǎn)，還是贏利的局面?！痹ㄕf(shuō)。 

　　盡管國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司已經(jīng)通過(guò)各種方法，著力加強(qiáng)回程營(yíng)銷能力，但在國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)風(fēng)云變化的大背景下，仍有很多工作要做，比如今年一二月份，三大航的國(guó)際貨運(yùn)數(shù)據(jù)表現(xiàn)就不那么“給力”，3月的日本地震更讓國(guó)貨航、中貨航受到了較大沖擊，這也愈發(fā)突顯營(yíng)銷能力的重要性。 

　　好在，不管是進(jìn)入新國(guó)貨航的原國(guó)泰航員工，抑或新中貨航的長(zhǎng)榮航與新加坡貨航兩家外方股東，乃至南航貨運(yùn)去年加入的天合貨運(yùn)聯(lián)盟，勢(shì)必將使國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司海外營(yíng)銷能力差的這一短板慢慢變長(zhǎng)。 

旺盛市場(chǎng)需求呼喚配套政策支持 

　　“到2015年，重慶的筆記本電腦基地將達(dá)到1.2億臺(tái)的產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)出將超過(guò)7億元產(chǎn)值，實(shí)現(xiàn)1000億美元進(jìn)出口總額，屆時(shí)全球每3臺(tái)筆記本電腦就有一臺(tái)是重慶造，每天需要10架波音747-400全貨機(jī)運(yùn)往歐美、亞太地區(qū)等分撥點(diǎn)?！?月11日，重慶市副市長(zhǎng)童小平在2011年民航發(fā)展論壇上表示，重慶機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)通了重慶至達(dá)卡、比利時(shí)的全貨機(jī)航線，并能夠滿足波音747貨機(jī)起降的要求。而4月底，國(guó)貨航開(kāi)通了成都至其貨機(jī)樞紐上海的貨機(jī)航線。 

　　中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍表示，隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移進(jìn)程的加快，未來(lái)很可能會(huì)在西南地區(qū)出現(xiàn)中國(guó)的貨運(yùn)樞紐。而一家貨運(yùn)航空公司營(yíng)銷部門(mén)負(fù)責(zé)人告訴記者，除了上海這個(gè)點(diǎn)之外，他們也看到了珠三角與西部中心城市的發(fā)展機(jī)會(huì)，未來(lái)將在運(yùn)力足夠的情況下在這些地區(qū)布局。另?yè)?jù)記者了解，南京、青島、鄭州、長(zhǎng)沙等中東部年航空旅客吞吐量突破1000萬(wàn)人次或接近1000萬(wàn)人次的城市，也將航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展作為自身服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一個(gè)抓手。 

　　2009年9月，民航局出臺(tái)了《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施》，新近發(fā)布的中國(guó)民航“十二五”規(guī)劃特別點(diǎn)出了提高國(guó)際貨運(yùn)能力、加強(qiáng)貨運(yùn)樞紐建設(shè)的目標(biāo)，均為國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境，但業(yè)內(nèi)人士表示，其發(fā)展并不是民航行業(yè)自身就可以解決的問(wèn)題，從飛機(jī)引進(jìn)稅率到航油價(jià)格、機(jī)場(chǎng)與地面交通運(yùn)輸方式的銜接，都是要更高層面去協(xié)調(diào)的內(nèi)容，特別是航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展需要海關(guān)邊檢等部門(mén)的支持。比如，一些鮮活商品要求快速通關(guān)，我們承諾的24小時(shí)通關(guān)在一些地方做得不是很好；比如報(bào)關(guān)時(shí)，各個(gè)環(huán)節(jié)都需要輸送一遍數(shù)據(jù)，在信息共享上仍有提升空間，而這一旦做好，顯然會(huì)有效節(jié)約時(shí)間；再比如轉(zhuǎn)關(guān)時(shí)，很可能在內(nèi)地海關(guān)已經(jīng)通過(guò)了，到了往外走的地方，還要再走一遍程序，等等。 

　　當(dāng)然，誠(chéng)如中國(guó)民航大學(xué)教授曹允春所說(shuō)，航空貨運(yùn)是一個(gè)衍生性產(chǎn)業(yè)，是跟著經(jīng)濟(jì)走的，外資航空貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)入中國(guó)對(duì)于先進(jìn)入中國(guó)的跨國(guó)公司發(fā)展起到了很大的支撐作用，在中國(guó)已經(jīng)加入WTO，對(duì)物流業(yè)承諾開(kāi)放的背景下，做強(qiáng)國(guó)內(nèi)航空公司不能以限制外資發(fā)展為手段或者前提，更多的是要國(guó)內(nèi)企業(yè)在市場(chǎng)中去拼殺去奮斗。