1980年1月，長(zhǎng)沙港最后一艘蒸汽機(jī)小拖（火）輪--湘航“1212”輪宣布報(bào)廢，靜靜等待被拆毀。
2008年10月18日投入遠(yuǎn)東（北）歐洲航線運(yùn)營(yíng)的1萬(wàn)標(biāo)箱中遠(yuǎn)“印度洋”輪。本報(bào)記者 馬冉冉 攝
舊與新
1989年4月，上海港的一處集裝箱外貿(mào)裝卸作業(yè)區(qū)，一百多噸的火車頭被吊出船艙。
2007年11月，上海港，起吊的集裝箱乘著無(wú)人駕駛軌道車從鋼橋上自動(dòng)轉(zhuǎn)到堆場(chǎng)。
零與億
1978年9月26日，就是這艘“平鄉(xiāng)城”輪，裝載著162個(gè)集裝箱從上海港駛向澳大利亞，打破了我國(guó)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸“零”的紀(jì)錄。
2007年11月29日，天津港，我國(guó)大陸港口第一億個(gè)集裝箱被吊起。
沿海港口貨物吞吐量與GDP的增長(zhǎng)關(guān)系
沿海港口吞吐量需求不斷增長(zhǎng)的原動(dòng)力，來(lái)自于改革開(kāi)放后充滿活力的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展，與此同時(shí)，沿海港口基礎(chǔ)設(shè)施能力和條件的不斷擴(kuò)大和改善，也支撐了國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展。數(shù)據(jù)表明，改革開(kāi)放以來(lái)，沿海港口貨物吞吐量與GDP幾乎同步增長(zhǎng)，二者增長(zhǎng)的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.99,彈性系數(shù)“八五”、“九五”和“十五”期分別為0.87、1.09和1.92.
注：圖表由部規(guī)劃研究院提供
港口實(shí)力的不斷提升，海運(yùn)市場(chǎng)的興旺發(fā)達(dá)，幾乎是每一個(gè)世界性大國(guó)崛起的必經(jīng)之路。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)港口與海運(yùn)業(yè)的發(fā)展歷程，不但體現(xiàn)出港口與海運(yùn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，而且也充分展示了具有中國(guó)特色的港口與海運(yùn)業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)，見(jiàn)證了我國(guó)改革開(kāi)放的偉大歷程，也見(jiàn)證了中國(guó)的崛起。
改革是原動(dòng)力
“人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來(lái)了。”這是鄧小平1986年8月到天津視察時(shí)，對(duì)天津港變化的肯定。這種評(píng)價(jià)今天依然適用。
“中國(guó)的港口體制是在高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)軌道上運(yùn)作的中國(guó)港口，是一個(gè)地地道道的行政管理與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)‘集成’的綜合體。這決定了中國(guó)港口的體制改革是復(fù)雜的、艱巨的、長(zhǎng)期的?！睍r(shí)任交通部水運(yùn)司港口處處長(zhǎng)的張鈞雷道出了改革的艱難。
計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制制約了生產(chǎn)力的發(fā)展，使港口生產(chǎn)作業(yè)不僅粗放而且死氣沉沉。1968年進(jìn)入上海港工作的包起帆回憶當(dāng)時(shí)港口的生產(chǎn)情景時(shí)，稱“港口壓船壓貨嚴(yán)重、人拉肩扛普遍”.中國(guó)港口需要一次徹底改革！
事實(shí)上，新中國(guó)成立后，我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制有過(guò)多次調(diào)整，但只是局限于權(quán)力的上收和下放，并未觸及交通運(yùn)輸改革的實(shí)質(zhì)問(wèn)題，結(jié)果一收就死，一放就亂。改革開(kāi)放之后，為搞好這一“高難度”的體制改革，交通部按照“摸著石頭過(guò)河”的原則，先易后難、逐步推進(jìn)。30年來(lái)，中國(guó)港口進(jìn)行了“三分一放”（港安分開(kāi)、港航分管、政企分開(kāi)、港口下放）的體制改革。
上世紀(jì)80年代初，我國(guó)港口體制改革邁開(kāi)第一步：在開(kāi)放港口中，將港口行政管理與水上航行安全管理分開(kāi)，各自獨(dú)立行使港政管理職能和航政管理職能。
1984年開(kāi)始，港口行政與經(jīng)營(yíng)逐步分開(kāi)，即政企分開(kāi)。這是港口管理體制改革進(jìn)程中的“攻堅(jiān)戰(zhàn)”,難度很大。這一階段一直持續(xù)到新世紀(jì)初。
2001年年底，第二次港口管理體制改革開(kāi)始。其核心是港口由中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)改為地方政府直接管理，并實(shí)行政企分開(kāi)，建立完善的港口行政管理體系。隨后，港政機(jī)構(gòu)的設(shè)置、外輪理貨企業(yè)改組和新建等更為艱巨和細(xì)致的工作陸續(xù)展開(kāi)。2006年2月，經(jīng)過(guò)3年的過(guò)渡期，我國(guó)港口管理體制最后一項(xiàng)改革--引航管理體制改革全面啟動(dòng)。2008年，中國(guó)引航協(xié)會(huì)在北京成立。
“人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來(lái)了?！边@是1986年8月，鄧小平到天津視察時(shí)對(duì)天津港變化的肯定。當(dāng)時(shí)還只是改革開(kāi)放初期。
為了進(jìn)一步服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，助推社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程，1989年，全國(guó)交通工作會(huì)議提出“三主一支持”,建設(shè)水運(yùn)主通道、建設(shè)港站主樞紐與建設(shè)公路主骨架一同成為“三主”的內(nèi)容。其中，水運(yùn)主通道由沿海及內(nèi)河“兩縱三橫”組成；港站主樞紐包括20個(gè)沿海樞紐港、23個(gè)內(nèi)河港以及45個(gè)公路站場(chǎng)。
經(jīng)過(guò)近20年的建設(shè)和改造，我國(guó)港口逐步多功能化、深水化，碼頭逐步專業(yè)化、智能化，煤炭、礦石、油品、集裝箱、糧食等運(yùn)輸系統(tǒng)不斷完善。
當(dāng)年被鄧小平肯定的天津港，2007年的貨物吞吐量達(dá)3.09億噸，集裝箱運(yùn)輸完成710.3萬(wàn)標(biāo)箱。當(dāng)然，天津港的發(fā)展速度只是我國(guó)沿海港口發(fā)展速度的縮影。改革開(kāi)放以來(lái)，作為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化重要標(biāo)志的集裝箱運(yùn)輸，以世界罕見(jiàn)的速度迅猛增長(zhǎng)：我國(guó)港口集裝箱吞吐量自1973年從零開(kāi)始到100萬(wàn)標(biāo)箱用了16年，由100萬(wàn)標(biāo)箱到1000萬(wàn)標(biāo)箱用了9年，由1000萬(wàn)標(biāo)箱到5000萬(wàn)標(biāo)箱用了6年，而由5000萬(wàn)標(biāo)箱到1億標(biāo)箱僅用了3年。
獲益港口體制改革的不僅是港口自身，還有依港而興的城市和區(qū)域。只要環(huán)顧我國(guó)各地區(qū)之間的發(fā)展差異，就能清晰地看出：由于港口的高品質(zhì)“含金量”得以充分挖掘和利用，我國(guó)沿海（河）地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，價(jià)值取向彰顯得多姿多彩。
港口屬地化管理，真正調(diào)動(dòng)了地方政府積極性。出于“港因城而建”、“城因港而興”的認(rèn)識(shí)，各地政府更加重視港口發(fā)展，依托港口，構(gòu)建臨海（河）產(chǎn)業(yè)集群，打造現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)，形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，已成為港口對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出的最大貢獻(xiàn)，展現(xiàn)的最大魅力。
張鈞雷講起了一則“以港興市”的現(xiàn)代故事。山東日照市在1979年，還是一個(gè)偏僻、名不見(jiàn)經(jīng)傳的小漁村。當(dāng)?shù)谝粔K建港基石拋向黃海時(shí)，各種生產(chǎn)力要素隨之集聚而來(lái)。隨著港口建設(shè)不斷發(fā)展，這個(gè)小漁村也腳步鏗鏘地變身為小城鎮(zhèn)、縣級(jí)市、地級(jí)市，短短的數(shù)十年，一躍成為魯東南地區(qū)新興的經(jīng)濟(jì)中心。建設(shè)一個(gè)新港口，崛起一座新城市，這是一部多么激越的港城互動(dòng)樂(lè)章！同樣奏起這一樂(lè)章的還有深圳港和深圳市、防城港和防城港市、張家港和張家港市……不只是新港，對(duì)于老港而言，同樣也將港城互動(dòng)樂(lè)章演奏得有聲有色，如大連、天津、青島、上海、廈門、廣州、重慶、武漢等。
