中國貨運航空公司要做強，物流理念的建立，重組整合后的運營管理，以及航空物流人才的培養(yǎng)等問題亟待解決。  

　　紛紛擾擾了快1年的國內(nèi)貨運航空公司整合，在去年年底暫告一段落——中國東方航空股份有限公司（簡稱“東航”）發(fā)布公告，以其旗下的中國貨運航空有限公司（簡稱“中貨航”）為平臺，整合新進入東航集團的上海國際貨運航空有限公司（簡稱“上貨航”）、長城航空有限公司（簡稱“長城航空”），3家貨航原來的四方股東選擇以增資方式助推新中貨航為國內(nèi)目前規(guī)模最大的貨運航空公司，加之此前中國國際航空股份有限公司（簡稱“國航”）與香港國泰航空有限公司（簡稱“國泰航空”）達成合資組建新中國國際貨運航空有限公司（簡稱“國貨航”）的框架協(xié)議，以及中國南方航空股份有限公司（簡稱“南航”）大規(guī)模擴充貨運部機隊規(guī)模，三合一這一貨航做強暢想似已無實現(xiàn)之可能。  

　　姑且不討論任何最終結(jié)果，但在剛剛過去的一年里，三大航以及更多航空公司都選擇了做大規(guī)模這一路徑，這固然增強了中國貨運航空公司的競爭力，但同時也使得其他問題變得更加緊迫起來，比如貨運航空公司內(nèi)部運營管理、貨航向物流轉(zhuǎn)型，以及培養(yǎng)更多具備時代感的人才……  

　　物流之魅  

　　盡管貨運航空公司發(fā)展模式并非只有全物流服務(wù)商一種，但物流可以為貨運航空公司帶來的收益卻無時無刻不在發(fā)揮著它的魅力。  

　　“把一捆書從北京運到上海，再送到上海的客戶手里，上海市內(nèi)的快遞距離不可能超過100公里，收費是10元，而北京到上海的距離超過1000公里，這一段的運費卻肯定到不了100元，干線運輸賺得錢遠不如快遞賺得錢多?！北本┙煌ù髮W(xué)增殖物流所所長汝宜紅教授，用這樣一個比喻解釋貨運航空為什么應(yīng)當不滿足于只做一個純粹的運輸方。  

　　來自中國民航科學(xué)技術(shù)研究院國際航空室的袁建博士則稱，目前國內(nèi)貨運航空公司的貨物結(jié)構(gòu)依舊是以不那么賺錢的普通貨物為主，比例超過80%。“而運快件掙的錢比普通貨物高了好多倍。你老是運普通貨物，不但掙的錢比別人少，你拉10噸比人拉1噸賺得還少，而且還耗了很多油，成本隨之提高，進而形成惡性循環(huán)……”  

　　賺錢少還只是一方面，遠離客戶可能是國內(nèi)貨運航空公司發(fā)展更大的問題。汝宜紅現(xiàn)在跟韓國或者臺灣地區(qū)的同行郵寄些資料時，已經(jīng)固定使用一家國際快遞業(yè)巨頭，不光是同行有這種需求，而且也已是汝宜紅自愿的選擇?！澳汔]寄的東西一進入它的網(wǎng)絡(luò)，就可以看到其具體位置。反過來，如果我要是選擇一個中國的貨運航空公司幫忙，那我可能得先找一個地面貨運代理，然后再由他去把這個東西進行組織，我很可能就沒辦法知道貨物在某時某刻走到了哪里，這里面牽扯到網(wǎng)絡(luò)、信息以及組織等問題。”  

　　而這種客戶需求又難以被貨運航空公司所感知，由此帶來的連鎖反應(yīng)是，貨航難以滿足用戶的更高需求，自身競爭力自然也提不上去。中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春說，盡管當下一些航空貨運的貨主希望承運航空公司能提供門到門的服務(wù)，大家也都想在產(chǎn)業(yè)鏈上獲得價值更高的那一塊，但由于迎合市場的速度緩慢，純貨運航空公司和客運航空公司的貨運部門，當下都沒能很好地把物流理念放進去。  

　　時間不等人，貨運航空公司們但凡有朝這條路走的心思，現(xiàn)在已經(jīng)是需要出手的時刻了。  

　　讓1+1大于2  

　　由于起步較晚，加之前些年主要重視的是客運市場，我國目前的貨運航空公司雖然也有10家，但其總體規(guī)模相比國際的單一快遞巨頭與貨航大鱷，仍只能充當小弟弟。  

　　怎樣做強做大，兼并重組遂被提上日程。曹允春說，之所以貨航必須有一個較大的規(guī)模，是因為“走出去”參與國際競爭，沒規(guī)模就難有網(wǎng)絡(luò)，也就難有競爭力。壯大規(guī)模的第一條路是靠自然發(fā)展的方式攢錢買飛機，而飛機的成本又那么高，很難在短期如愿。“國際貨運的競爭力要提升，重組是非常重要的一個途徑?！?nbsp; 

　　但重組意味著至少是兩家公司文化的融合，1+1如何取得大于2的效果就成為新的難題。  

　　中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇表示，貨運要想搞好，只要按照國家的兩個大方向去做就可以，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。  

　　他解釋說，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整就是把我們的貨運產(chǎn)業(yè)鏈條連起來，不能人家國外的都“一條龍”，我們還只是光能在天上飛的飛機——這種情況，我們肯定競爭不過別人，要確保產(chǎn)業(yè)鏈上有價值的東西都不能被割裂；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級則要做到“神經(jīng)系統(tǒng)”和“大腦”相連，他舉了美國西北航空公司和達美航空公司合并重組的例子，指出我們的航空公司也要有與之相同的系統(tǒng)，“要做到整合的各方都接受同一套系統(tǒng)指揮。信息化技術(shù)很關(guān)鍵！”  

　　“萬一沒有重組好，還不如原來那樣！走重組這條路，相當于中國要發(fā)展就必須改革開放，即便要有一些蒼蠅進來，也只能一邊改革一邊堵?！辈茉蚀赫f，由于重組這條路是必須要走的，因而在走的時候，航空公司要把各種制約因素考慮清楚，分析研究實現(xiàn)大于2的效果要做哪些工作。  

　　人才瓶頸  

　　無論是縱向一體化的向全物流服務(wù)商方向轉(zhuǎn)型，還是當下幾大貨運航空公司采取的橫向一體化的方式壯大規(guī)模，貨航要做大做強，一個無法繞過的問題是人才。  

　　對于目前國內(nèi)的全貨運航空公司來說，其國際競爭力并不強。一旦貨航規(guī)模壯大后，勢必要加快走出去的步伐，培養(yǎng)造就一批懂得國際市場的營銷人才，就成為貨航發(fā)展的第一要務(wù)。  

　　而從長遠來看，貨航若想從物流鏈條上獲取更多利潤，也需要有精通熟悉現(xiàn)代物流運作的人才，對于一直以來都是以承擔(dān)貨物空中運輸?shù)呢浐絹碚f，轉(zhuǎn)變觀念也是必須的。  

　　曹允春說，他們已經(jīng)獲得了培養(yǎng)物流工程碩士的資格，并與國貨航達成了合作培養(yǎng)人才的意向?！捌髽I(yè)不轉(zhuǎn)型，物流人才再多也沒有用，但當它有了想法或開始轉(zhuǎn)型的時候，航空物流人才總體上還是缺的。我們學(xué)校目前正在大力培養(yǎng)這方面的人才。”  

　　汝宜紅也表示，盡管國內(nèi)的物流專業(yè)很多，但培養(yǎng)的人才基本都是以地面為主，滿足不了航空物流的需要，“航空貨運這一塊的市場空間非常大，而又不是所有物流企業(yè)都可以隨便進入這一市場，它對進入者有資質(zhì)、人才、客戶資源等方面的要求。航空貨運現(xiàn)在面臨的是一個前進中的苦惱，需要通過內(nèi)外結(jié)合來發(fā)展?！?nbsp; 

　　未來的航空貨運會以怎樣的面目出現(xiàn)，汝宜紅以高級成衣定制為例做了一番暢想：從購買布料，到選擇設(shè)計師，再到剪裁、修整、銷售，穿插于數(shù)國間的全過程都由航空物流完成。盡管這一天看起來離現(xiàn)在還有相當距離，但想想公元八世紀，中國就已出現(xiàn)了“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”的速運場面，掌握更先進的設(shè)備、擁有更優(yōu)秀人才的國內(nèi)貨航，無疑可以創(chuàng)造出更加絢爛的未來。