“一是政策扶持力度還不夠，相關(guān)考核指標(biāo)中沒有體現(xiàn)國際競爭力的要求，二是三大航空集團(tuán)內(nèi)部整合力度仍不夠，經(jīng)營機(jī)制、管理模式調(diào)整滯后，特別是在統(tǒng)一對外競爭上，大量內(nèi)耗，沒形成一致對外的機(jī)制，難以適應(yīng)變化多端的國際市場競爭環(huán)境。”民航局局長李家祥曾分析中國航空公司被邊緣化的原因時這樣指出。

    李家祥的這番表述與其打造“超級承運人”的理念是一脈相承的。但是現(xiàn)實似乎與之背道而馳。國航和國泰航空成立合資貨運公司，特別是東航做大中貨航之后，被寄予通過三大航貨運重組來做強(qiáng)航空貨運的希望似乎變得越來越渺茫。

阻 力

    2010年12月20日，中貨航、上貨航、長城航空三家貨運公司四方股東——東航股份、中遠(yuǎn)集團(tuán)、長榮航空和新加坡航空在上海簽署協(xié)議，宣布成立新的中貨航。這也標(biāo)志著東航集合了三家貨運公司的資源，使中貨航成為目前國內(nèi)最大的航空貨運公司。

    在簽字儀式后，中貨航董事長馬須倫表示：“新中貨航將全面優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，整合三家貨航的航線資源，做強(qiáng)做優(yōu)上海、長三角地區(qū)核心市場，構(gòu)筑上海貨運樞紐。新中貨航還將借助東航強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)和客機(jī)腹艙的優(yōu)勢打造歐美區(qū)域樞紐，通過區(qū)域樞紐輻射非洲、南美等地。”

    在東航成功引入兩大巨頭 （中遠(yuǎn)集團(tuán)、新加坡航空）重整貨運業(yè)務(wù)的同時，也間接宣告了2010年年底三大航合并貨運業(yè)務(wù)計劃的告吹。

    目前，三大航都各自擴(kuò)張貨運業(yè)務(wù)，東航找到了中遠(yuǎn)集團(tuán)和新加坡航空，國航下手更早，選擇與國泰航空成立合資貨運公司。南航雖然未成立貨運公司，但是一直都在擴(kuò)大貨運領(lǐng)域的投入。如購買全貨機(jī)、增加歐美貨運航線，加入天合貨運聯(lián)盟等方式來增加航空貨運的競爭力。

    有業(yè)界人士透露，國資委一直考慮三大航貨運合并，并且在2010年評估了合并的可行性及效果。最后得出的結(jié)論是合并的效果不甚理想，操作流程也過于復(fù)雜。再加上三大航中，只有南航支持合并構(gòu)想，讓打造中國航空貨運“超級承運人”的規(guī)劃難以推進(jìn)。

    其實，三大航貨運業(yè)務(wù)整合進(jìn)退維谷的局面，主要原因并不是三大航空公司各自在貨運業(yè)務(wù)的擴(kuò)張。三家航空公司貨運業(yè)務(wù)整合的最大障礙是，三大航目前貨運業(yè)務(wù)發(fā)展的不平衡。雖然2010年三大航的貨運業(yè)務(wù)取得了盈利，但是長期以來，國航的貨運業(yè)務(wù)發(fā)展的最好。國貨航早在2008年就實現(xiàn)了微盈利。同年東航控股的中貨航則虧損5.4億元。

    如果重組，三大航空公司誰占主導(dǎo)地位？按照實力來說，國航當(dāng)仁不讓，但是南航和東航自然心有不甘；反之亦然。所以，要想促成三大航空公司整合貨運業(yè)務(wù)，民航局和國資委等航空公司的管理部門自上而下的推動非常關(guān)鍵。

    問題還不止這些。復(fù)雜的股份問題是三大航貨運業(yè)務(wù)重組之路的另一障礙。先說對重組較為支持的南航，貨運業(yè)務(wù)一直是以貨運部的形式來運營，貨運業(yè)務(wù)整合涉及資產(chǎn)重組時必定面臨著復(fù)雜的剝離程序。

    東航和國航則比較相似，均有外資航空公司參股。在國航與國泰成立的合資貨運公司中，國航持股51%，國泰航空出資8.51億元認(rèn)購國貨航25%的股權(quán)，并擁有其余24%股權(quán)的經(jīng)濟(jì)權(quán)益。東航則更為復(fù)雜一些。新中貨航注冊資本30億元人民幣，東航股份公司占51%，中遠(yuǎn)集團(tuán)占17%、長榮航空占16%、新加坡貨航占16%。股權(quán)，特別是外資航空公司的股權(quán)處理也是必須解決的。

    不得不提還有，國內(nèi)航空貨運主要以客機(jī)的腹艙載貨的形式為主。三大航貨運整合，相對于全貨機(jī)業(yè)務(wù)，通過怎樣的方式整合客機(jī)腹艙運力及協(xié)調(diào)利益分配，也有不小的難度。

推 手

    雖說三大航貨運業(yè)務(wù)重組之路布滿荊棘，但面對我國國際航空貨運市場幾乎被外資企業(yè)一統(tǒng)天下的被動局面，以及國際快遞巨頭在國內(nèi)的布局與樞紐建設(shè)正在一步步跟進(jìn)，航空貨運業(yè)務(wù)整合在所難免。

    中國民航大學(xué)教授曹允春告訴記者，航空貨運注重規(guī)?；?jīng)營，做大是做強(qiáng)的基礎(chǔ)。而目前我國航空公司的運力規(guī)模與運營模式阻礙了自身競爭力的提升和我國航空貨運業(yè)發(fā)展。

    為了扭轉(zhuǎn)這種局面，民航局近幾來一直鼓勵加快航空公司的兼并重組，積極開拓國際航空貨運市場。這從2009年以來民航局出臺的相關(guān)政策措施中可見一斑。

    2009年9月出臺的《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運發(fā)展的政策措施》 （征求意見稿）明確提出“針對全貨運航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，以形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司”。

    在2010年年初的民航局工作會議上，有關(guān)“要著力發(fā)展貨運航空，鼓勵貨運航空公司進(jìn)行并購、重組和業(yè)務(wù)合作”再次被提及。在同一時間出臺的建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略規(guī)劃中，其中一項就是，到2030年要形成一家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進(jìn)入世界前5名。這些都是三大航貨運重組的重要行政推手。

    當(dāng)然，市場這只無形之手的作用也是不可忽視。中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇認(rèn)為，與外航相比，國內(nèi)航空公司雖然整體規(guī)模有所增大，但增長速度緩慢，無法滿足國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。而且國內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運輸功能服務(wù)，沒有做到產(chǎn)業(yè)鏈的整合，服務(wù)品質(zhì)不高，效率低下，在服務(wù)流程和技術(shù)升級上還有很大的提升空間。因此，只要可以提高效率和服務(wù)質(zhì)量，整合是有必要的。

出 路

    民航局力推三大航貨運業(yè)務(wù)重組的最終目標(biāo)是，為了應(yīng)對國際市場的競爭力，擺脫國內(nèi)航空在我國國際航空貨運市場逐漸被邊緣化的窘境，以更好地服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)升級發(fā)展的需要和保障國家航空運輸產(chǎn)業(yè)的安全。從這個角度看，三大航空貨運業(yè)務(wù)重組是實現(xiàn)這一目標(biāo)的最佳路徑之一。該如何整合，貨運重組有哪些可行性方案？

    朱慶宇認(rèn)為，整合不能是簡單的機(jī)構(gòu)合并，采取“貼膏藥”的方式由一方主導(dǎo)全局，其他公司依附于它。應(yīng)該將幾家公司的貨運業(yè)務(wù)剝離出來成立一個新的獨立的貨運公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。第一步是整合全貨機(jī)業(yè)務(wù)，第二步可以通過商業(yè)方式來整合三大航空公司的客機(jī)腹艙運力。

    目前由于三大航各自擴(kuò)張貨運業(yè)務(wù)，三大航貨運業(yè)務(wù)重組的前景不被業(yè)界看好。但是鑒于民航局建設(shè)民航強(qiáng)國、打造超級承運人的戰(zhàn)略思路和面向國際市場競爭的需要，三大國有航空公司之間的貨運重組，仍有可能在市場和行政的合力下成為現(xiàn)實。

    事實上，無論是國航和國泰成立合資貨運公司，還是東航貨運的“三合一”，都可以解讀為三大航貨運業(yè)務(wù)整合的前期準(zhǔn)備工作。

    東航和上航完成重組之后，新東航旗下的中貨航和上貨航的重組是水到渠成之事。而2010年3月，在國資委主導(dǎo)下，中國航天科技集團(tuán)將持有的長城航空的51%股份無償劃至東航。這一舉動表明，國資委有意促成中貨航、上貨運和長城航空這三家均以上海為基地的航空貨運公司合為一家。

    東航在完成公司內(nèi)部貨運業(yè)務(wù)的整合之后，為南航和東航的貨運業(yè)務(wù)重組提供可能。之所以做出這樣的判斷，理由有二：

    首先，劉紹勇在入主東航之前，也曾在南航主政四年，且兩家公司在航線網(wǎng)絡(luò)上有互補(bǔ)性。其次，東航和南航均是天合聯(lián)盟的成員，而東航加入天合聯(lián)盟的推薦人正是南航。司獻(xiàn)民曾表示：“東航選擇加入天合聯(lián)盟對于南航而言意義重大，如果東航選擇了其他的聯(lián)盟，雙方將無法獲得更多的合作空間，南航在貨運業(yè)務(wù)上只能選擇單干?！备忻襟w報道，司獻(xiàn)民在一次內(nèi)部會議上說，“國航與國泰的動作只是第一步，而下一步就是南航與東航貨運業(yè)務(wù)的整合。南航希望加快這個進(jìn)程，并且也得到了民航局的完全支持?！比绻凑者@種思路走下去，第三步自然是三大航貨運業(yè)務(wù)整合。

    除了三大航貨運業(yè)務(wù)剝離的整合路徑之外，中外運長航參與三大航貨運業(yè)務(wù)整合也被外界津津樂道。此種猜測也并非空穴來風(fēng)。中外運長航分別與三大航簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，且都涉及貨運事宜。中外運長航是我國最大的航空貨代企業(yè)，在國內(nèi)外擁有相對強(qiáng)大的配送網(wǎng)絡(luò)。這正好能彌補(bǔ)本土航空公司地面網(wǎng)絡(luò)不足的短板。

    正如中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍所說，要改變當(dāng)前我國航空貨運發(fā)展的困境，必須加大空地聯(lián)合，實現(xiàn)資源共享與服務(wù)價值共享。建立基于利益共享機(jī)制的集航空公司、機(jī)場、地面運輸企業(yè)、銷售代理等服務(wù)企業(yè)于一體的服務(wù)鏈條，是彌補(bǔ)傳統(tǒng)航空貨運不足，提高航空貨運效率的重要手段。