開拓差異化發(fā)展道路
南京祿口國際機場是國內重要的干線機場和華東地區(qū)重要貨運機場。
長江三角洲地區(qū)，機場分布密集，客貨資源競爭激烈，尤其是上海兩大機場，發(fā)展客貨運優(yōu)勢十分明顯。而南京機場受航線結構、航班密度的影響，在發(fā)展客運和國內貨運業(yè)務方面與上海機場相比，均處于相對劣勢。
面對這樣的形勢，南京機場認識到，只有充分利用自身在區(qū)位條件、立體交通條件和市場資源條件方面與上海機場的差異性和比較優(yōu)勢，才有市場發(fā)展空間。為此，他們選擇了“以國際貨運為突破，走差異化發(fā)展的道路”。
江蘇是制造業(yè)大省，也是外貿(mào)大省，開放型經(jīng)濟十分發(fā)達。據(jù)統(tǒng)計，2004年上半年江蘇外貿(mào)進出口總值已占GDP的70%左右。而在江蘇進出口貿(mào)易中，以機電產(chǎn)品、IT、電子等高科技、深加工、高增值為特征的現(xiàn)代加工貿(mào)易又占有大半壁江山。由于眾多高科技加工貿(mào)易企業(yè)的物流運作對時效性要求高，因此十分依賴國際空運和完善的航空物流服務。
發(fā)展空港物流，首先要構筑發(fā)達完善的國際空運通道，這是空港物流實現(xiàn)“物暢其流”的先決條件。
自1997年11月成為國際航空口岸以來，南京機場相繼開通了南京—澳門、香港、吉隆坡、曼谷、莫斯科、加拿大溫尼伯的定期或包機航班。2001年5月，開通了南京—漢城的貨運航班。特別是2003年在國內第一個開放貨運“第五航權”，使國際貨運航線開辟取得重要突破。5月22日新加坡航空公司成功開通了新加坡—廈門—南京—芝加哥國際定期貨班；6月21日荷蘭馬丁航空公司開通了南京—阿姆斯特丹貨運航班；11月開通了至日本大阪和泰國曼谷的定期客運航班。2004年3月新加坡航空公司又開通了南京—新加坡的定期客運航班和新加坡—南京—洛杉磯貨運航班；8月份澳門和港龍航空公司開通了南京—澳門—臺北、南京—香港地區(qū)貨運航班，初步形成了輻射東亞、東南亞，連接歐美的國際航線網(wǎng)絡。目前，南京機場有5家國際航空公司運作國際/地區(qū)貨運航班，每周定期航班19班。
如果航空公司的航班僅提供航線本身的“城市對”服務，機場國際物流輻射的地域范圍將受到重大限制，航班運營的壓力變大，航班密度難以增加。而“卡車航班”的發(fā)展，使國際進港航班所通達的城市從單一的南京市裂變?yōu)樗小翱ㄜ嚭桨唷蓖ㄟ_的城市，對于有效擴大國際進港貨運業(yè)務的輻射面，增加國際進港貨物量，提高航空公司收益，充分發(fā)揮航班的效能，具有十分重要的作用。
自2003年5月以來，在機場海關的大力支持下，南京機場已開通了滬寧沿線及其他18個大中城市的卡車航班，使南京機場的國際貨運形成了北至大連、青島，南至廈門、福州，西至成都、西安，東至上海、杭州的物流配送網(wǎng)絡，有力地促進了國際航班的順利發(fā)展。
以發(fā)展國際航空貨運為龍頭、發(fā)展現(xiàn)代物流為重點的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略，為南京機場的戰(zhàn)略發(fā)展作出了合理定位。2002年機場貨運吞吐量5.4萬噸，比通航時上升了280%；2003年吞吐量達9.7萬噸，進入全國機場前10名；2004年吞吐量達到14萬噸，其中國際貨物達8萬噸，占總量的57%；今年預計吞吐量可達20萬噸。
協(xié)同作業(yè)“無縫隙”連接
南京機場貨運中心的核心是與其同步竣工完成的空港物流信息平臺。
