港口費率“漲”聲響起
2011年，因國際金融危機而凍結(jié)的港口費率將開始上漲，這或許會給中國港口帶來不錯的收益。
華東華北港口普漲
寧波港股份有限公司發(fā)布公告稱，自2011年1月1日零時起調(diào)整外貿(mào)集裝箱裝卸包干費率，調(diào)整幅度為以2010年基準費率為基礎(chǔ)上調(diào)8%。受上調(diào)費率影響，2011年寧波港股份有限公司的營業(yè)收入和毛利率都將相應(yīng)增長。
截至2010年11月底，寧波—舟山港集裝箱吞吐量達1203萬TEU，同比增長26.51%，同比凈增252萬TEU，突破千萬TEU大關(guān)。
2010年12月14日，日照港發(fā)布公告，從2011年1月1日零時起上調(diào)主要貨種的港口基本費率。上調(diào)費率的主要貨種包括鐵礦石、煤炭、鋼材、焦炭、水泥及水泥熟料、石膏石、碎石、白云石（蛇紋石）等。其中，鐵礦石（外貿(mào)）基本費率提升3.5%；煤炭（外貿(mào)）基本費率提升5.1%；其他貨種基本費率上調(diào)幅度區(qū)間5.6%至10.8%。
截至11月20日，日照港累計完成貨物吞吐量已突破2億噸，同比增長22.3%，其中鐵礦石、鎳礦、木片、糧食接卸量位列全國第一。
一個是位于長三角的港口，另一個是位于渤海灣的港口；一個是集裝箱業(yè)務(wù)占比較大的港口，另一個則是以散貨業(yè)務(wù)為主的港口，不約而同地選擇了上調(diào)港口費率。
盡管還沒有公布正式的消息，但據(jù)悉，此次位于華東和華北的港口將在2011年普遍上調(diào)港口費率。
上港集團相關(guān)人士確認，將于2011年上調(diào)集裝箱裝卸包干費率。據(jù)了解，上港集團上一次上調(diào)集裝箱裝卸包干費率是在2008年1月1日，其中，外高橋港區(qū)上調(diào)10%，洋山港區(qū)上調(diào)21%，分別達到目前的565元/TEU和515元/TEU的水平。而于2011年1月1日開始上調(diào)的集裝箱裝卸包干費率，外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)依然有所區(qū)別，分別是3%和5%，經(jīng)過調(diào)整，兩個港區(qū)的費率差距將進一步縮小。
2010年，上海港集裝箱吞吐量完成2905萬TEU，超越新加坡港，首次成為全球第一大集裝箱港口。
據(jù)了解，除了上海港，北方的天津、大連以及青島港都將在2011年開展提價行動，集裝箱裝卸包干費率的提價幅度大致在10%至15%。
有意思的是，上海港提價3%至5%，寧波—舟山港提價8%，由于寧波—舟山港的集裝箱裝卸包干基準利率比上海港略低，因此，提價后的兩港費率依然有差距，但是差距進一步縮小。華安基金行業(yè)分析師朱劍認為，上海港和寧波—舟山港在某種程度上已經(jīng)形成了戰(zhàn)略合作關(guān)系，因此雙方的提價比例很微妙，“是非常適度的且有競爭力的比例”。
而華東和華北沿海港口的提價行動，會否引發(fā)全國性的港口費用上漲呢？朱劍認為這主要看港口和班輪公司之間的協(xié)商，“我覺得可能會上調(diào)，因為2010年班輪公司盈利還不錯。”
經(jīng)濟好轉(zhuǎn)是主因
2010年對于班輪公司而言，確實是一個意外而欣喜的一年。AXS-Alphaliner日前發(fā)布集裝箱海運市場研究報告，預(yù)計2010年全球班輪業(yè)將獲得130億美元盈利，不但徹底扭轉(zhuǎn)2009年虧損150億美元的劣勢，更將是集裝箱海運史上獲利最多的一年。對比2009年這個集裝箱海運史上市況最差的年份，僅僅一年的時間，情況已然逆轉(zhuǎn)。
2010年全球各主要經(jīng)濟體的復(fù)蘇帶動了消費的上升，并直接刺激了運輸需求，致使集裝箱貨量同比大幅度增長，閑置運力得以大幅消化，運費自然水漲船高。
近年來，中國沿海外貿(mào)港口都會根據(jù)市場情況對外貿(mào)集裝箱裝卸包干費進行調(diào)整。由于經(jīng)歷了2008年至2009年的國際金融危機和經(jīng)濟衰退，中國沿海港口的運營商已凍結(jié)港口費率兩年。隨著經(jīng)濟環(huán)境的好轉(zhuǎn)和港口吞吐量的大幅增加，船公司普遍盈利，港口費率調(diào)整已是大勢所趨。
上港集團相關(guān)人士表示，港口費率自2008年1月1日調(diào)價以來，已過去3年，整個大環(huán)境趨向于回暖；在公司做出上調(diào)資費決定前，曾大量拜訪客戶進行調(diào)研，客戶們沒有明顯反對提價。
有分析師認為，港口提價對上市公司業(yè)績有正面促動，而航運公司對此敏感度較低，如上海港集裝箱裝卸包干費率提升5%左右，也就相當(dāng)于50元人民幣，只相當(dāng)于7美元左右。集裝箱遠洋航線的運價基本上都會超過1000美元/TEU，因此港口上調(diào)費率不會有太大障礙。
而目前對于港口而言，面臨的成本壓力也比較大。不僅僅是集裝箱港口，以散貨或者其他業(yè)務(wù)經(jīng)營的港口同樣如此。日照港相關(guān)負責(zé)人坦言，上調(diào)裝卸包干費的主要原因來自成本壓力。今年以來，物流、運營、水電、人工等成本費用都在漲價，而港口裝卸費卻一直沒有大的變化。通過提價可以緩解成本壓力，彌補成本上升帶來的虧損。
港口裝卸費一直都是港口的主營收入，費率的漲跌對于港口業(yè)績而言有著直接的影響。以寧波—舟山港為例，今年上半年，集裝箱裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)主營業(yè)務(wù)收入占總收入比例為19.92%，鐵礦石裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)收入占比15.71%，原油裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)收入占比2.82%，其他貨物裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)收入占比20.84%，綜合物流及其他業(yè)務(wù)收入占比40.71%。
區(qū)域差異尚存
港口費率的制定除了受經(jīng)濟環(huán)境影響之外，到底有沒有什么標準可以參照呢？這通常是人們所說的“部頒費率標準”，也就是交通運輸部頒布的碼頭費率標準。
以集裝箱裝卸費率為例，1976年9月1日，交通部首次制定第一部集裝箱港口費收規(guī)則，之后共經(jīng)歷13次費率調(diào)整，1978年每TEU的裝卸費是70.6元，到2002年已調(diào)整到每TEU425.5元，25年間集裝箱裝卸費上調(diào)了104%，25年的年均增長率為3%。
如今“部頒費率標準”依然是2002年的標準。交通運輸部規(guī)定中外合資性質(zhì)的集裝箱碼頭公司擁有價格制訂權(quán)，其他類型企業(yè)集裝箱業(yè)務(wù)的收費標準按照“部頒費率標準”施行，上下可以有20%的浮動比例。
那么，中國沿海港口的集裝箱裝卸包干費率到底處在什么樣的水平呢？
朱劍表示，目前中國沿海港口的費率嚴重低于國際水平，未來進一步上調(diào)的可能很大。他表示，以集裝箱為例，華南港口因為靠近香港，費率相對較高，但是華東、華北港口和新加坡、香港的費率差距很大。
目前中國主要的集裝箱港口裝卸費相差比較大，主要特點是北方港口費率低于長三角港口，長三角港口低于珠三角港口。
北方三港天津、大連和青島的集裝箱裝卸包干費率大致比“部頒費率標準”高5%。在長三角，同區(qū)域的寧波—舟山港大致比上海港低5%。在珠三角，由于和記黃埔是鹽田港的大股東，因此費率上和香港看齊，大致在120美元/TEU，赤灣和蛇口港的費率是鹽田港的六七成。與此同時，香港的集裝箱裝卸包干費率在1200至1300港元/TEU，而新加坡的費率在95至100美元/TEU。
為何會出現(xiàn)如此多的費率呢？是否真的都是市場行為嗎？
集裝箱碼頭具有海外性、網(wǎng)絡(luò)性和自然壟斷性的特征，其費率征收水平受到國家和地區(qū)的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的變化。
此外，不同出資人對碼頭投資的期望值和經(jīng)營手段各不相同，形成截然不同的裝卸費率，反差較大。國有集裝箱碼頭大都采取低費率策略，中外合資和外商獨資碼頭希望費率水平提高。
在中國，目前港口的政企分開工作已告一段落，大部分港口已經(jīng)下放地方，但是港口費收規(guī)則仍由交通運輸部統(tǒng)一制定，在信息不對稱的情況下，集裝箱碼頭的費收就無法做到價格合理。因此，新的港口管理體制下，如何管理和監(jiān)督集裝箱碼頭的價格，使集裝箱港口運輸市場處于規(guī)范、有序、良性競爭的狀態(tài)，港口費收規(guī)制的最終落實將產(chǎn)生較大的影響。
而對于港口經(jīng)營方而言，調(diào)整和改變費率水平時必須面對十分復(fù)雜的過程和情況，過多的改變會引發(fā)港口用戶的反感。港口費率水平可以根據(jù)港口市場的經(jīng)營條件變化，進行調(diào)整和修改，費率的制定不僅要適合當(dāng)前的定價目標，還要考慮今后港口的發(fā)展目標。
從港口費率上漲說開去
港口企業(yè)之所以有了提高港口費率的底氣，直接原因是2010年班輪公司“日子”比較好過，不僅扭虧為盈，甚至美美賺了一把；更深層次的原因是2010年全球經(jīng)濟總體處于復(fù)蘇通道，貿(mào)易量增長較明顯。在多重因素的作用下，港口吞吐量自然水漲船高，提高港口費率便順理成章。
按說，中國沿海外貿(mào)港口一般都會根據(jù)市場情況對港口費率進行適度調(diào)整。但2008年遭遇的國際金融危機
