進(jìn)京航班一票難求，區(qū)內(nèi)通達(dá)中轉(zhuǎn)首都 

2010年12月20日晚，呼和浩特白塔國際機(jī)場（簡稱“呼和浩特機(jī)場”）候機(jī)大廳燈火通明，幾名旅客圍在候補(bǔ)柜臺前焦急地等待著，“我們從7點(diǎn)多就開始等飛北京的候補(bǔ)機(jī)票，9點(diǎn)的沒等上，只有等10點(diǎn)多的了。如果不行只有等半夜的航班了?！?nbsp;

買機(jī)票難是自治區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的反映，更是逐漸富裕起來的群眾對便捷交通運(yùn)輸方式的需求。一張難求的機(jī)票，在體現(xiàn)我區(qū)經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展的同時，也揭示出該區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)存在的問題。 

飛機(jī)票，怎么就那么難買 

在本區(qū)，不止是呼和浩特買進(jìn)京方向機(jī)票難，在其他通航盟市也普遍存在這樣的問題。同時，還存在一個淡旺季的“繞道”怪圈――在旺季，從呼和浩特乘飛機(jī)到其他通航盟市，必須提前10天甚至半個月定票，如若不然只能從呼和浩特“繞道”北京，再從北京想辦法抵達(dá)本區(qū)的通航盟市；在淡季，一些航班突然悄無聲息地消失了，旅客還得“繞道”北京才能抵達(dá)目的地。所以，北京的飛機(jī)票難買呀！ 

這是為什么？ 

隨著自治區(qū)經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，本區(qū)民航事業(yè)也取得了不俗的成績。目前，已經(jīng)有20多家航空公司進(jìn)入內(nèi)蒙古航空市場，呼和浩特機(jī)場也初步形成了覆蓋國內(nèi)主要城市的航線網(wǎng)絡(luò)。但在發(fā)展中存在的問題也不能忽視，畢竟這是我們陷入買票難、繞道飛的病根。 

首先，基地航空公司運(yùn)力投放不足。本區(qū)只有一家基地公司，就是中國國際航空股份有限公司（簡稱“國航”）內(nèi)蒙古分公司。據(jù)了解，國航內(nèi)蒙古分公司實(shí)際在呼和浩特機(jī)場的住場飛機(jī)常年保持在2至3架，而且在本區(qū)航空市場所占份額呈逐年下降態(tài)勢，其運(yùn)營主要航線為呼和浩特——北京航線，運(yùn)力投放與需求矛盾明顯。 

其次，區(qū)內(nèi)支線機(jī)場需求與區(qū)外航線結(jié)構(gòu)發(fā)展不平衡。包括呼和浩特機(jī)場在內(nèi)的區(qū)內(nèi)各盟市對航空運(yùn)輸發(fā)展需求迫切，力圖形成通達(dá)北京、呼和浩特、上海、廣州、深圳等中心城市的定期航線。可是，除北京航線有穩(wěn)定客源外，其他航線均存在客源季節(jié)性不足與目前普遍把北京首都國際機(jī)場（簡稱“首都機(jī)場”）作為樞紐機(jī)場的時刻資源緊張的雙重矛盾。所以，只能是夏天飛三個月，冬春則停航。 

中轉(zhuǎn)樞紐，我們的硬傷 

本區(qū)東西狹長，分屬東北、華北、西北三個經(jīng)濟(jì)帶，首都機(jī)場就成了通航盟市機(jī)場天然的中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場?？墒?，首都機(jī)場作為國內(nèi)門戶機(jī)場，它的航線時刻資源已經(jīng)處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)了，怎能擔(dān)起我區(qū)各盟市與國內(nèi)中心城市連接的功能？因此，把首都機(jī)場做為中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場只是我們的一廂情愿。 

航空運(yùn)輸業(yè)已有的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)充分說明，大型樞紐機(jī)場-區(qū)域樞紐機(jī)場-支線機(jī)場的三級模式是民航業(yè)發(fā)展的必然。這個模式就是通過區(qū)域樞紐機(jī)場的建設(shè)將本區(qū)域內(nèi)支線機(jī)場相連接，形成區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，并以區(qū)域樞紐機(jī)場為支撐連接大型樞紐機(jī)場，增強(qiáng)機(jī)場的通達(dá)和輻射能力，參與范圍更廣的航運(yùn)業(yè)務(wù)。 

目前，像首都機(jī)場這樣的大型樞紐機(jī)場航班密度大、航班時刻緊張已經(jīng)是一個不爭的事實(shí)。而區(qū)域樞紐機(jī)場恰恰能在一定程度上緩解大型樞紐機(jī)場的運(yùn)營壓力，在市場資源利用方面對大型樞紐機(jī)場進(jìn)行有效的聯(lián)系和補(bǔ)充，從而形成資源對接和相互利用。 

本區(qū)通航盟市機(jī)場是除樞紐干線以外的民航運(yùn)輸?shù)闹Ь€機(jī)場，運(yùn)量較小、旅客吞吐量低，航線多為區(qū)內(nèi)或鄰近地區(qū)航線。它對區(qū)域樞紐機(jī)場運(yùn)營的價值，一是充當(dāng)組織客源的角色，通過支線飛行把客流量較小的中小城市的旅客集中到區(qū)域樞紐機(jī)場，再通過區(qū)域樞紐機(jī)場飛到更遠(yuǎn)的樞紐機(jī)場；二是通過其高密度的航班，更快地把樞紐機(jī)場的旅客輸送到各自的目的地。正是由于這兩方面的作用，使支線航空成為航空樞紐模式運(yùn)轉(zhuǎn)的有機(jī)組成部分。支線的增長得益于樞紐的發(fā)展，樞紐的發(fā)展又離不開支線的支撐。 

但是，從該區(qū)航空市場現(xiàn)狀看，由于區(qū)域樞紐機(jī)場的角色缺失，使得一匹匹區(qū)內(nèi)通航盟市支線機(jī)場“小馬”們，不得不紛紛套起了聯(lián)系區(qū)外三大全國性樞紐、六大區(qū)域性樞紐機(jī)場的“大車”?？墒?，勢單力薄、力不從心，這種聯(lián)系越來越困難，航班時刻緊缺難以解決。 

區(qū)域航空樞紐該由誰擔(dān)當(dāng) 

呼和浩特作為自治區(qū)的首府無疑是擔(dān)當(dāng)本區(qū)航空樞紐的“不二人選”。 

首先，呼和浩特、包頭、鄂爾多斯經(jīng)濟(jì)圈目前已經(jīng)成熟，具備了形成開闊區(qū)域市場的條件。 

其次，呼和浩特作為自治區(qū)首府，地處中部，從地理與發(fā)展的角度來看，都具備了向服務(wù)型首府城市轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)，具備連接自治區(qū)東西部區(qū)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)與華北、華東、華南、西南、西北國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)交織點(diǎn)的條件，可以實(shí)現(xiàn)以點(diǎn)帶面，也符合民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)律和我區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的實(shí)際。 

據(jù)悉，呼和浩特已經(jīng)明確提出要全力打造一流首府城市、建設(shè)一流首府經(jīng)濟(jì)，充分發(fā)揮首府作為全區(qū)公路、鐵路、航空以及通信等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)中心的作用，自覺承擔(dān)起連接?xùn)|西、貫穿南北的功能，加快首府與周邊盟市和外省基礎(chǔ)設(shè)施的連通力度，積極參與區(qū)域分工與合作，為自治區(qū)統(tǒng)籌發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐，把呼和浩特市建設(shè)成為在國內(nèi)具有一定影響力、在自治區(qū)內(nèi)具有較強(qiáng)輻射帶動力的區(qū)域性中心城市。 

建設(shè)區(qū)域樞紐機(jī)場的構(gòu)想 

呼和浩特機(jī)場集團(tuán)總經(jīng)理李勁松表示，呼和浩特建設(shè)成為區(qū)域樞紐機(jī)場有三層含義，一是將呼和浩特機(jī)場作為區(qū)內(nèi)的樞紐機(jī)場，形成輻射、覆蓋區(qū)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)；二是將呼和浩特機(jī)場建成區(qū)外三大全國性樞紐、六大區(qū)域性樞紐機(jī)場進(jìn)出我區(qū)的門戶機(jī)場，使其成為華東、華南、西南地區(qū)進(jìn)入內(nèi)蒙古的中轉(zhuǎn)樞紐；三是將呼和浩特機(jī)場建設(shè)成為蒙古、韓國、日本、俄羅斯遠(yuǎn)東、香港、臺灣等國家和地區(qū)進(jìn)出內(nèi)蒙古的中轉(zhuǎn)樞紐。 

這樣，呼和浩特作為區(qū)域樞紐機(jī)場將會通過“空中快線”的模式，形成區(qū)內(nèi)各支線機(jī)場至呼和浩特和呼和浩特至三大全國性樞紐、六大區(qū)域性樞紐機(jī)場的區(qū)內(nèi)外空中通道。最終實(shí)現(xiàn)區(qū)內(nèi)各支線機(jī)場至呼和浩特至全國三大樞紐、六大區(qū)域性樞紐機(jī)場航空運(yùn)輸“走廊化”，實(shí)現(xiàn)區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客1、2個小時的“快速擺渡”。同時，更為吸引多家航空公司參與我區(qū)航空運(yùn)輸市場競爭提供了基礎(chǔ)，為降低票價，拓展航空旅客基數(shù)，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸服務(wù)大眾創(chuàng)造了條件。 

實(shí)現(xiàn)如此構(gòu)想，如果沒有區(qū)內(nèi)支線機(jī)場的運(yùn)量支撐，就難以開展；同樣，如果沒有呼和浩特機(jī)場的航空“中轉(zhuǎn)站”，我區(qū)支線機(jī)場目前普遍存在的航空通達(dá)欠缺問題根本無法解決。將呼和浩特機(jī)場建設(shè)成為我區(qū)樞紐機(jī)場，可以解決好目前本區(qū)支線機(jī)場“有量無點(diǎn)”和呼和浩特機(jī)場“有點(diǎn)量少”的問題。 

建設(shè)航空樞紐的可行路徑 

5年三步走，達(dá)成3個目標(biāo)。這是李勁松給出的建設(shè)呼和浩特航空樞紐可實(shí)現(xiàn)路徑的規(guī)劃，即2011年至2012年，初步形成區(qū)內(nèi)外經(jīng)呼和浩特中轉(zhuǎn)的航空網(wǎng)絡(luò)，形成呼和浩特鐵路東站、汽車如意客運(yùn)站、白塔國際機(jī)場的互動，實(shí)現(xiàn)“鐵公機(jī)”相互協(xié)作覆蓋周邊200公里區(qū)域的地面交通網(wǎng)絡(luò)，機(jī)場吞吐量將到達(dá)年570萬人次。屆時，呼和浩特綜合性交通運(yùn)輸體系具備雛形。2013至2014年，呼和浩特機(jī)場經(jīng)營品質(zhì)有所提高，達(dá)到國內(nèi)同層級機(jī)場的領(lǐng)先水平，機(jī)場吞吐量超過800萬；2015年，國際航線網(wǎng)絡(luò)具備一定雛形，旅客吞吐量實(shí)現(xiàn)1000萬。 

實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，離不開健全的組織機(jī)構(gòu)和有力的政策支持。目前，重慶、河北、廣西等地已成立加快推動客貨運(yùn)新航線開發(fā)工作的專門領(lǐng)導(dǎo)小組，并在航線運(yùn)營補(bǔ)貼方面從組織領(lǐng)導(dǎo)、財稅支持、保障發(fā)展用地等方面出臺了相關(guān)政策和辦法。這也為我區(qū)建設(shè)區(qū)域航空樞紐機(jī)場提供了健全組織機(jī)構(gòu)、保證建設(shè)執(zhí)行力度的借鑒。 

李勁松表示，設(shè)立發(fā)展基金是呼和浩特航空樞紐建設(shè)的可行途徑?！巴ㄟ^建立發(fā)展基金的長效機(jī)制，以法規(guī)條例的形式將航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的政府補(bǔ)貼及相關(guān)經(jīng)費(fèi)列入年度財政預(yù)算，統(tǒng)一航線開發(fā)補(bǔ)貼政策，將有限的投入用于航線結(jié)構(gòu)的調(diào)整、航線網(wǎng)絡(luò)的打造上，保證航空樞紐建設(shè)的順利進(jìn)行?！?nbsp;

通過呼和浩特區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場的建設(shè)，在不遠(yuǎn)的將來我們會發(fā)現(xiàn)，季節(jié)性的“鴻雁航線”、“甩鞭子航線”越來越少了，“支線拉的來，樞紐送得出”的便捷航空服務(wù)就在身邊。