中國港口即將迎來一個(gè)豐盈的年份。大好形勢下，由于金融危機(jī)而凍結(jié)的港口費(fèi)率也開始上漲。 

　　華東華北港口普漲 

　　12月1日，寧波港率先發(fā)布公告稱，自2011年1月1日零時(shí)起調(diào)整外貿(mào)集裝箱裝卸包干費(fèi)率，調(diào)整幅度為以2010年基準(zhǔn)費(fèi)率為基礎(chǔ)上調(diào)8%。受上調(diào)費(fèi)率影響，2011年寧波港的營業(yè)收入和毛利率都將相應(yīng)增長。 

　　截至11月底，寧波港集裝箱吞吐量達(dá)1203萬TEU，同比增長26.51%，同比凈增252萬TEU，突破千萬TEU大關(guān)。 

　　12月14日，日照港發(fā)布公告，計(jì)劃從2011年1月1日零時(shí)起上調(diào)2011年主要貨種的港口基本費(fèi)率。上調(diào)費(fèi)率的主要貨種包括鐵礦石、煤炭、鋼材、焦炭、水泥及水泥熟料、石膏石、碎石、白云石（蛇紋石）等。其中，鐵礦石（外貿(mào)）基本費(fèi)率提升3.5%；煤炭（外貿(mào)）基本費(fèi)率提升5.1%；其他貨種基本費(fèi)率上調(diào)幅度區(qū)間5.6%～10.8%。 

　　截至11月20日，日照港累計(jì)完成貨物吞吐量已突破2億噸，同比增長22.3%，其中鐵礦石、鎳礦、木片、糧食接卸量全國第一。 

　　一個(gè)是位于長三角的港口，另一個(gè)是位于渤海灣的港口；一個(gè)是集裝箱業(yè)務(wù)占比較大的港口，另一個(gè)則是以散貨業(yè)務(wù)為主的港口，不約而同地選擇了上調(diào)港口費(fèi)率。 

　　盡管還沒有公布正式的消息，但記者在采訪中得知，此次，位于華東和華北的港口將在2011年普遍上調(diào)港口費(fèi)率。 

　　上港集團(tuán)相關(guān)人士在接受媒體采訪時(shí)確認(rèn)將于2011年上調(diào)集裝箱裝卸包干費(fèi)率。據(jù)記者了解，上港集團(tuán)上一次上調(diào)集裝箱裝卸包干費(fèi)率是在2008年1月1日，其中，外高橋港區(qū)上調(diào)10%，洋山港區(qū)上調(diào)21%，分別達(dá)到目前的565元/TEU和515元/TEU的水平。而將于2011年1月1日開始上調(diào)的集裝箱裝卸包干費(fèi)率，外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)依然有所區(qū)別，分別是3%和5%，經(jīng)過調(diào)整，兩個(gè)港區(qū)的費(fèi)率差距將進(jìn)一步縮小。 

　　11月份，上海港集裝箱吞吐量完成263.8萬TEU，同比增長19.7%；1—11月，上海港累計(jì)集裝箱吞吐量達(dá)到2659.5萬TEU，同比增長17.7%。2010年上海港超越新加坡港，首次成為全球第一大集裝箱港口已成定局。 

　　除了上海港，記者在采訪中得知，北方的天津、大連以及青島港都將在2011年開展提價(jià)行動(dòng)，集裝箱裝卸包干費(fèi)率的提價(jià)幅度大致在10%～15%。 

　　有意思的是，上海港提價(jià)3%～5%，寧波港提價(jià)8%，由于寧波港的集裝箱裝卸包干基準(zhǔn)利率比上海港略低，因此，提價(jià)后的兩港費(fèi)率依然有差距，但是差距進(jìn)一步縮小。華安基金行業(yè)分析師朱劍認(rèn)為，上海港和寧波港在某種程度上已經(jīng)形成了戰(zhàn)略合作關(guān)系，因此雙方的提價(jià)比例很微妙，“非常適度的且有競爭力的比例”。 

　　而華東和華北沿海港口的提價(jià)行動(dòng)，會(huì)否引發(fā)全國性的港口費(fèi)用上漲呢？朱劍認(rèn)為這主要看港口和班輪公司之間的妥協(xié)，“我覺得可能會(huì)上調(diào)，因?yàn)?010年班輪公司盈利還不錯(cuò)?！?nbsp;

　　經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)是主因 

　　今年對于班輪公司而言，確實(shí)是一個(gè)意外但欣喜的一年。AXS-Alphaliner日前發(fā)布集裝箱海運(yùn)市場研究報(bào)告，預(yù)計(jì)全球班輪業(yè)2010年將總共獲得130億美元盈利，不單徹底扭轉(zhuǎn)2009年虧損150億美元的劣勢，更將是集裝箱海運(yùn)史上獲利最多的一年。對比2009年這個(gè)集裝箱海運(yùn)史上市況最差的年份，僅僅一年的時(shí)間，情況已然逆轉(zhuǎn)。 

　　今年全球各主要經(jīng)濟(jì)體的復(fù)蘇帶動(dòng)了消費(fèi)的上升，并直接刺激了運(yùn)輸需求，致使集裝箱貨量同比大幅度增長，閑置運(yùn)力得以大幅消化，運(yùn)費(fèi)自然水漲船高。 

　　中國沿海外貿(mào)港口近年都會(huì)根據(jù)市場情況對外貿(mào)集裝箱裝卸包干費(fèi)進(jìn)行調(diào)整。由于經(jīng)歷了2008年至2009年的金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退，中國沿海港口的運(yùn)營商已凍結(jié)港口費(fèi)率兩年。隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境的好轉(zhuǎn)和港口吞吐量的大幅增加，船公司普遍盈利，港口費(fèi)率調(diào)整已是大勢所趨。 

　　上港集團(tuán)相關(guān)人士對即將到來的調(diào)價(jià)表示，自2008年1月1日調(diào)價(jià)以來。已過去3年，整個(gè)大環(huán)境趨向于回暖；在公司做出上調(diào)資費(fèi)決定前，曾大量拜訪客戶進(jìn)行調(diào)研，客戶們沒有明顯反對提價(jià)。 

　　有分析師認(rèn)為，港口提價(jià)對上市公司業(yè)績有正面促動(dòng)，而航運(yùn)公司對此敏感度較低，如上海港集裝箱裝卸包干費(fèi)率提升5%左右，也就相當(dāng)于50元人民幣，只相當(dāng)于7美元左右。集裝箱遠(yuǎn)洋航線的運(yùn)價(jià)基本上都會(huì)超過1000美元/TEU，因此港口上調(diào)費(fèi)率不會(huì)有太大障礙。 

　　而目前對于港口而言，面臨的成本壓力也比較大。不僅僅是集裝箱港口，以散貨或者其他業(yè)務(wù)經(jīng)營的港口同樣如此。日照港相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，上調(diào)裝卸包干費(fèi)的主要原因，是源于成本壓力。今年以來，物流、運(yùn)營、水電、人工等成本費(fèi)用都在漲價(jià)，而港口裝卸費(fèi)卻一直沒有大的變化。通過提價(jià)可以緩解成本壓力，彌補(bǔ)成本上升帶來的虧損。 

　　港口裝卸費(fèi)一直都是港口的主營收入，費(fèi)率的漲跌對于港口業(yè)績而言有著直接的影響。以寧波港為例，今年上半年，集裝箱裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)主營業(yè)務(wù)收入占總收入比例為19.92%，鐵礦石裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)主營業(yè)務(wù)收入占比15.71%，原油裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)主營業(yè)務(wù)收入占比2.82%，其他貨物裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)主營業(yè)務(wù)收入占比20.84%，綜合物流及其他業(yè)務(wù)主營業(yè)務(wù)收入占比40.71%。 

　　區(qū)域差異尚存 

　　港口費(fèi)率的制定除了受經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響之外，到底有沒有什么標(biāo)準(zhǔn)可以參照呢？這通常是人們所說的“部頒費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)”，也就是交通運(yùn)輸部頒布的碼頭費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)。 

　　以集裝箱裝卸費(fèi)率為例，1976年9月1日，交通部首次制定第一部集裝箱港口費(fèi)收規(guī)則，之后共經(jīng)歷13次費(fèi)率調(diào)整，1978年每TEU的裝卸費(fèi)是70.6元，到2002年已調(diào)整到每TEU425.5元，25年間集裝箱裝卸費(fèi)上調(diào)了104%，25年的年均增長率為3%。 

　　如今8年時(shí)間過去，“部頒費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)”依然是2002年的標(biāo)準(zhǔn)。交通運(yùn)輸部規(guī)定中外合資性質(zhì)的集裝箱碼頭公司擁有價(jià)格制訂權(quán)，其他類型企業(yè)集裝箱業(yè)務(wù)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按照“部頒費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)”施行，上下可以有20%的浮動(dòng)比例。 

　　那么，中國沿海港口的集裝箱裝卸包干費(fèi)率到底處在什么樣的水平呢？ 

　　朱劍表示，目前中國沿海港口的費(fèi)率嚴(yán)重低于國際水平，未來進(jìn)一步上調(diào)的可能很大。他表示，以集裝箱為例，華南港口因?yàn)榭拷愀郏M(fèi)率相對較高，但是華東、華北港口和新加坡、香港的費(fèi)率差距很大。 

　　記者在采訪中得知，目前中國主要的集裝箱港口裝卸費(fèi)相差比較大，主要的趨勢是北方港口費(fèi)率低于長三角港口，長三角港口低于珠三角港口。 

　　北方三港天津、大連和青島的集裝箱裝卸包干費(fèi)率大致比“部頒費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)”高5%。在長三角，同區(qū)域的寧波港大致比上海港低5%。在珠三角，由于和記黃埔是鹽田港的大股東，因此費(fèi)率上和香港看齊，大致在120美元/TEU，赤灣和蛇口港的費(fèi)率是鹽田港的六七成。與此同時(shí)，香港的集裝箱裝卸包干費(fèi)率在1200～1300港元/TEU，而新加坡的費(fèi)率在95～100美元/TEU。 

　　為何會(huì)出現(xiàn)如此多的費(fèi)率呢？是否真的都是市場行為嗎？ 

　　集裝箱碼頭具有海外性、網(wǎng)絡(luò)性和自然壟斷性的特征，其費(fèi)率征收水平受到的主要環(huán)境影響是國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的變化。 

　　此外，不同出資人對碼頭投資的期望值和經(jīng)營手段各不相同，形成截然不同的裝卸費(fèi)率，反差較大。國有集裝箱碼頭大都采取低費(fèi)率策略，中外合資和外商獨(dú)資碼頭希望費(fèi)率水平提高。 

　　在中國，目前港口的政企分開工作已告一段落，大部分港口已經(jīng)下放地方，但是港口費(fèi)收規(guī)則仍由交通運(yùn)輸部統(tǒng)一制定，在信息不對稱的情況下，集裝箱碼頭的費(fèi)收就無法做到價(jià)格合理。因此，新的港口管理體制下，如何管理和監(jiān)督集裝箱碼頭的價(jià)格，使集裝箱港口運(yùn)輸市場處于規(guī)范、有序、良性競爭的狀態(tài)，港口費(fèi)收規(guī)制的最終落實(shí)將產(chǎn)生較大的影響。 

　　而對于港口經(jīng)營方而言，調(diào)整和改變費(fèi)率水平時(shí)必須面對十分復(fù)雜的過程和情況，過多的改變會(huì)引發(fā)港口用戶的反感。港口費(fèi)率水平可以根據(jù)港口市場的經(jīng)營條件變化，進(jìn)行調(diào)整和修改，費(fèi)率的制定不僅要適合當(dāng)前的定價(jià)目標(biāo)，還要考慮今后港口的發(fā)展目標(biāo)。