沉寂了近兩年的民航業(yè)，終于在2010年迎來(lái)了新一輪的景氣周期。 

    其實(shí)，2009年底國(guó)內(nèi)民航業(yè)就呈現(xiàn)出復(fù)蘇跡象，國(guó)內(nèi)航空公司已普遍盈利，只不過(guò)歸結(jié)于民航局返還基礎(chǔ)建設(shè)基金及航油套保，主營(yíng)業(yè)務(wù)仍然虧損。而2010年航空公司交上的是一張張主業(yè)飄紅的優(yōu)異成績(jī)單。今年1~10　月,行業(yè)客座率水平持續(xù)位于近五年的最高水平。但在這一年，高鐵發(fā)展沖擊波、伊春空難、航班延誤事件等，也讓人憂慮航空運(yùn)輸及物流業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。 

“井噴式”增長(zhǎng)的背后 

    有經(jīng)濟(jì)“晴雨表”之稱(chēng)的航空運(yùn)輸業(yè)，在全球特別是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展和消費(fèi)升級(jí)拉動(dòng)下，2010年三大航公司主營(yíng)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)暴發(fā)增長(zhǎng)之勢(shì)，甚至超過(guò)了2007年民航業(yè)最輝煌的時(shí)期。 

    據(jù)最新公布的三大航三季度季報(bào)顯示，前三季度業(yè)績(jī)?cè)龇?0倍左右、東航的第三季度單季凈利潤(rùn)增幅甚至達(dá)到了135倍。如果加上海航，今年前三季度，4家航空公司合計(jì)凈利潤(rùn)逾200億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)2009年中國(guó)民航全行業(yè)122億元的盈利水平。 

    從深層次看，2010年航空運(yùn)輸業(yè)的“井噴式”增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γ墙?jīng)濟(jì)發(fā)展和消費(fèi)升級(jí)。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，人均GDP從1500美元增加到5000美元以上，將進(jìn)入產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)快速升級(jí)時(shí)代。根據(jù)中國(guó)社科院發(fā)布的《社會(huì)藍(lán)皮書(shū)》預(yù)測(cè)，2010年國(guó)人均GDP將接近4000美元。 

    同時(shí)，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)暴發(fā)式增長(zhǎng)的另一背景是，受金融危機(jī)影響，國(guó)內(nèi)各航空公司紛紛縮減運(yùn)力、推遲飛機(jī)交付時(shí)間。當(dāng)航空公司逐漸意識(shí)到需求火暴這一點(diǎn)時(shí)也發(fā)現(xiàn)，并沒(méi)有太多運(yùn)力空間應(yīng)對(duì)牛市。在某種程度上說(shuō)，民航“一票難求”局面凸顯航空公司管理能力的不足。 

空管體制“瓶頸”待解 

    當(dāng)下社會(huì)各界正熱議如何治理“城市交通擁堵”。其實(shí)，我國(guó)天空“堵機(jī)”程度并不比地面差。 

    與今年的民航運(yùn)輸量快速增長(zhǎng)形成鮮明對(duì)比的是，航空運(yùn)輸業(yè)航班正點(diǎn)率滑至低谷。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，今年上半年航班平均正常率只有76.89%，此前幾年，這一數(shù)據(jù)均保持在80%左右。造成航班延誤的諸多原因中，今年頻繁出現(xiàn)的大范圍的降雪、暴雨、大霧等惡劣天氣等客觀原因?qū)桨嗾Ｆ鸾档挠绊懛浅４?。但是除了天氣原因之外，“流量控制”也是旅客被?jīng)常告知的造成航班延誤的理由。甚至部分航空公司航班延誤中一半是由“流量控制”造成的。 

    實(shí)施“流量控制”的根本原因是民航的空域資源嚴(yán)重不足。目前，中國(guó)空域大部分為軍方資源，民用空域大約僅占了20%，卻承擔(dān)了近80%的飛行量。隨著民航的快速發(fā)展，民航流量增長(zhǎng)與空域容量有限性的矛盾日益突出。 

    這使得剛剛步入景氣周期的民航業(yè)進(jìn)退維谷。按照目前需求計(jì)算，中國(guó)2015年在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)可達(dá)2600架,2020年將升至4360架。若目前的空域仍得不到有效開(kāi)放，可以預(yù)見(jiàn)，即使“盡量?jī)?yōu)化航路，疏通擁堵，民航也在加大協(xié)調(diào)力度，增加一些臨時(shí)航路”，航班延誤狀況還將進(jìn)一步惡化。 

    國(guó)家相關(guān)管理部門(mén)顯現(xiàn)已經(jīng)注意到問(wèn)題的嚴(yán)重性，空域管理體制改革已經(jīng)破冰——低空空域改革正在推進(jìn)中。空域改革已被列入“十二五”規(guī)劃。但有分析指出，要從根本上解決民用空域緊張的問(wèn)題，關(guān)鍵還是要推進(jìn)空域管理體制改革，合理劃分軍民航空域，讓空域資源創(chuàng)造更大的價(jià)值。但這項(xiàng)改革需要更高級(jí)別的部門(mén)牽頭推進(jìn)，下定決心破除改革可能遇到的各種阻力。 

高鐵“沖擊波”漸行漸近 

    2010年各航空公司的業(yè)績(jī)甚至可以用“輝煌”來(lái)形容。然而隨著高鐵路網(wǎng)建設(shè)的日漸完善，高鐵和航空公司中短距離的客源之爭(zhēng)愈加激烈，高鐵甚至被視為民航發(fā)展的“攔路虎”。 

    民航界的擔(dān)心主要源于一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。2012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋中國(guó)民航58%的市場(chǎng)。高鐵線路在500公里以下，民航的航線就可能取消了；達(dá)到800公里，對(duì)民航旅客量會(huì)產(chǎn)生20%~30%的影響；線路在1000公里至1200公里之間，對(duì)民航旅客量會(huì)有15%~20%的影響。僅從數(shù)字上看，形容為“攔路虎”已不為過(guò)，況且還有與高鐵重合航線的旅客銳減甚至停航問(wèn)題。 

    其實(shí)，高鐵作為一種新興的運(yùn)輸方式，在誕生初期，其對(duì)民航?jīng)_擊不可避免。民航與高鐵的“和平共處”需要一段從競(jìng)爭(zhēng)到競(jìng)合的逐步適應(yīng)和調(diào)整的過(guò)程。 

    除了短途變長(zhǎng)途、開(kāi)辟?lài)?guó)際航線外，發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)、深挖支線航空市場(chǎng)……民航界人士出謀劃策以期減少高鐵對(duì)民航的影響。以上種種建議的實(shí)質(zhì)就是，根據(jù)高鐵和民航的各有優(yōu)勢(shì)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，更有利于一個(gè)國(guó)家完整的交通體系的構(gòu)建。 

“伊春空難”與地方航空 

    “8·24”伊春空難在終結(jié)我國(guó)長(zhǎng)達(dá)5年之久的安全飛行記錄的同時(shí)，也使航空公司的擴(kuò)張沖動(dòng)受到了行業(yè)緊縮政策的限制。 

    伊春空難引發(fā)了業(yè)界對(duì)支線航空過(guò)快發(fā)展的關(guān)注。航空業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展確實(shí)有明顯拉動(dòng)作用，使地方政府迫切希望能擁有自家航空公司。但是在發(fā)展速度與發(fā)展質(zhì)量之間未找到理性的平衡點(diǎn)。 

    其實(shí)，由于民營(yíng)航空公司在快速發(fā)展進(jìn)程中已經(jīng)暴露出資金、人才等方面的問(wèn)題，為了規(guī)范民航業(yè)的發(fā)展，民航局2008年出臺(tái)了“三年暫停審批新設(shè)航空公司的申請(qǐng)”的規(guī)定。伊春空難后，民航局一方面于9月21日和10月11日接連下發(fā)文件，暫停受理新設(shè)航空公司申請(qǐng)，并大幅提高了航空公司設(shè)立分、子公司的門(mén)檻。 

    民航局之所以密集發(fā)文對(duì)新設(shè)立航空公司提了近乎苛刻的要求的另外一個(gè)原因，是民航的基礎(chǔ)性資源尤其是空域和飛行員跟不上行業(yè)發(fā)展的步伐。這些資源的供給短期內(nèi)無(wú)法有效增加，只能控制擴(kuò)張速度以適應(yīng)有限的資源。 

“走出去”步伐加快 

    今年年初的全國(guó)民航工作會(huì)議明確提出了全國(guó)建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想。增強(qiáng)我國(guó)民航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是“民航強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略的重要組成部分，而國(guó)際航線一直是國(guó)內(nèi)航空公司的“軟脅”。 

    為了鼓勵(lì)航空公司“走出去”，今年5月，財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局于近期聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于國(guó)際運(yùn)輸勞務(wù)免征營(yíng)業(yè)稅的通知》，航空公司國(guó)際航線將免征營(yíng)業(yè)稅。而在今年年中的民航工作會(huì)議上提出，進(jìn)一步落實(shí)特殊遠(yuǎn)程國(guó)際航線補(bǔ)貼政策，擴(kuò)大國(guó)際航線稅費(fèi)減免的種類(lèi)和范圍，形成促進(jìn)國(guó)際航空發(fā)展的整體聯(lián)動(dòng)機(jī)制。 

    在利好政策和國(guó)際航線需求大幅增加的共同作用下，國(guó)內(nèi)航空公司紛紛謀求海外突圍。南航將澳洲和東南亞市場(chǎng)作為進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)的重點(diǎn)和突破口；國(guó)航今年重點(diǎn)拓展非洲市場(chǎng)。 

    國(guó)內(nèi)航空公司在自主開(kāi)拓國(guó)際航線的同時(shí)，充分利用航空聯(lián)盟成員的資源，通過(guò)與外資航空公司進(jìn)行代碼共享合作的方式，實(shí)現(xiàn)在國(guó)際市場(chǎng)的快速擴(kuò)張。 

    有分析人士認(rèn)為，國(guó)內(nèi)航空公司進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，除了對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的追求之外，還有政策任務(wù)。在國(guó)際市場(chǎng)上，外資航空公司的霸主地位無(wú)法撼動(dòng)，這與我國(guó)航空運(yùn)輸大國(guó)的地位極不相稱(chēng)。航空公司不單單是一個(gè)企業(yè)，還應(yīng)“擔(dān)負(fù)起經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)途航線的‘責(zé)任’”。