“中國港口產(chǎn)業(yè)總體過剩的局面顯而易見，碼頭運(yùn)營商不能再靠簡單投資碼頭來增加發(fā)展，必須要從傳統(tǒng)的靠裝卸賺錢，向現(xiàn)代物流服務(wù)體系轉(zhuǎn)型！”年終歲尾，中國港口掌門人齊聚上海陸家嘴，剖析行業(yè)現(xiàn)狀、探討戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，并達(dá)成上述共識。 

由上海海事大學(xué)、世界海事大學(xué)主辦，上海國際航運(yùn)研究中心承辦的“2010年港口發(fā)展高端圓桌論壇──港口未來發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”，旨在找出內(nèi)地港口當(dāng)前問題，探討“十二五”中國港口未來發(fā)展和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之路。作為一次內(nèi)部高峰會(huì)議，大家沒有發(fā)言稿，完全暢所欲言，即興交流意見。  

當(dāng)日與會(huì)者囊括了：交通運(yùn)輸部水運(yùn)局、和黃（中國）港口、上港集團(tuán)、天津港、寧波港、連云港港、鹽田國際、日照港、南京港、營口港、廈門港、蘇州港、嘉興港、揚(yáng)州港、河北港口集團(tuán)、馬鞍山港以及中遠(yuǎn)太平洋、中海碼頭、遠(yuǎn)東租賃等內(nèi)地幾乎所有大港負(fù)責(zé)人，堪稱盛況空前，亦足見各港口分析和解決當(dāng)下問題之切。  

港口總體運(yùn)力過剩  

中遠(yuǎn)太平洋有限公司董事總經(jīng)理徐敏杰指出，中國未來港口發(fā)展必須戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，依據(jù)就是內(nèi)地港口產(chǎn)業(yè)總體過剩──“今年中國集裝箱平均增長20%的情況，是全球獨(dú)此一家，也不會(huì)保持很長時(shí)間，而世界平均的年增長率只有5%-8%?！?nbsp; 

徐敏杰坦言：“中遠(yuǎn)太平洋作為世界第五大碼頭運(yùn)營商，旗下碼頭過剩相當(dāng)嚴(yán)重，尤其是東南沿海、長江中下游。1990年代初開始的碼頭產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，已逐步見頂，到下個(gè)5-10年會(huì)平穩(wěn)發(fā)展，逐步收斂。不只是中國，全球碼頭都總體過剩?！?nbsp; 

廈門港務(wù)股份公司總經(jīng)理方耀表示：“中國面臨的港口能力過剩問題，廈門港尤其突出。”連云港港口集團(tuán)有限公司總裁白利群亦指出：“港口過剩確實(shí)存在，為此連云港港堅(jiān)持發(fā)展無水港的思路不動(dòng)搖，拓展中西部腹地，正爭取成為‘中西部地區(qū)區(qū)域發(fā)展示范區(qū)’?！?nbsp; 

上海海事大學(xué)校長于世成教授就此分析說：中國很多港口之間現(xiàn)在的競爭業(yè)態(tài)，相當(dāng)程度上是非理性的，“請交通運(yùn)輸部考慮，不要再行政性地告訴各個(gè)港口，說大家都是國有資產(chǎn)，不要再互相盯著競爭。反而應(yīng)該讓港口之間互相滲透、競爭發(fā)展，最終通過市場來走向理性”。  

碼頭運(yùn)營商須轉(zhuǎn)型  

徐敏杰談到，世界碼頭發(fā)展在1970-1990年代，以資金和管理為優(yōu)勢，主要代表是PSA、和黃、鹿特丹、巴拿馬；1990年代中期至今，以集裝箱團(tuán)隊(duì)為支持背景的碼頭運(yùn)營商積極轉(zhuǎn)型，開始與傳統(tǒng)碼頭合作發(fā)展，如馬士基、中遠(yuǎn)、中海──“因?yàn)橥顿Y建船的成本，與投資碼頭基本相當(dāng)，但船的價(jià)值20年后將折舊為零，以美元計(jì)價(jià)的碼頭卻在不斷增值”。  

上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司副總裁包起帆說：“創(chuàng)新引領(lǐng)、轉(zhuǎn)型發(fā)展”，包括上海港在內(nèi)如果不這么做，發(fā)展就會(huì)遇到麻煩，就會(huì)看到碼頭等船的局面──“如果還靠裝卸賺錢，碼頭造的多的地方，還貸款都會(huì)比較難，而且現(xiàn)在碼頭之間的競爭也是顯然存在的”。  

為此，包起帆分享了上海港的四條轉(zhuǎn)型道路：1、港口從孤立、單獨(dú)的裝卸，轉(zhuǎn)而為大客戶提供專業(yè)物流配送，如上海羅涇二期與寶鋼的合作；2、港口逐步通過物聯(lián)網(wǎng)、電子卷標(biāo)，為貨主實(shí)現(xiàn)從告知到感知，打造“透明物流”；3、港口提供與物流相關(guān)的分撥、檢測、增值服務(wù)，如剛剛投產(chǎn)的外高橋六期，就可在碼頭對進(jìn)口車裝潢、檢測、改裝，直接交車給消費(fèi)者；4、港口碼頭位置前移，發(fā)展內(nèi)陸無水港，進(jìn)行跨區(qū)域拓展。  

海鐵聯(lián)運(yùn)受制壟斷  

對于當(dāng)下被看好的“海鐵聯(lián)運(yùn)”，多家港口老總當(dāng)日卻大嘆苦水，無奈于鐵路壟斷對港口發(fā)展的制約。方耀說：湖南、江西最近的出?？诰褪菑B門，但廈門發(fā)展內(nèi)陸無水港，面臨的是鐵道線路運(yùn)力不足?！拔覀冊诤硝妨辍⒔髭M州、南昌都有堆場，今年有2萬箱，但是線路運(yùn)量有限。為了多弄些車皮，我們還把鐵路虧損的項(xiàng)目吃下來”。  

鹽田國際集裝箱碼頭有限公司常務(wù)副總經(jīng)理姜宴生亦談到，“從廣東韶關(guān)到鹽田，距離只有300公里，原來用汽車?yán)?，現(xiàn)在用火車，看似節(jié)能減碳，但實(shí)際上最大的制約就是鐵路，甚至還有一個(gè)‘起步價(jià)’，就像出租車那樣──鐵路高度壟斷，費(fèi)率不容侵犯，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨柜車。怎樣把費(fèi)率實(shí)際降下來，需要交通運(yùn)輸部和鐵道部有一個(gè)協(xié)商”。