“新開辟的北京－迪拜－吉達(dá)航線首班客座率達(dá)99%，幾乎滿員?！睂?duì)11月1日開通的北京首條到達(dá)吉達(dá)的航線，南航北京分公司負(fù)責(zé)營(yíng)銷的孔凡生如是評(píng)價(jià)。此前，10月31日南航剛剛執(zhí)飛了第一個(gè)廣州－烏魯木齊－莫斯科的航班。
今年以來，國(guó)內(nèi)多家航空公司相繼開辟和新增了國(guó)際航線。本月17日和27日，海航計(jì)劃開通北京－開羅、北京－多倫直飛國(guó)際航線。民航局最新公布的2010/2011年冬春季航班計(jì)劃，開辟國(guó)際航線13條。航空公司大舉進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，除了國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)回暖外，也是積極踐行民航局今年年初提出的“民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略”。
在不久前舉辦的民航強(qiáng)國(guó)論壇上，民航局局長(zhǎng)李家祥坦言，我國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力還不強(qiáng)，“‘到2030年旅客運(yùn)輸量達(dá)到15億人次、航空公司國(guó)際市場(chǎng)份額位居世界前兩位’的目標(biāo)，還面臨不少困難。”
布局 國(guó)際市場(chǎng)
●南航舉措“作為南航國(guó)際化戰(zhàn)略的一部分，從10月31日開始，南航與東航在浦東－首爾、北京－首爾兩條航線實(shí)現(xiàn)自由銷售代號(hào)共享。”南航的高林聲（化名）在接受本報(bào)記者采訪時(shí)興奮地告訴記者，這又向南航的既定目標(biāo)邁進(jìn)了一步。
高林聲所說的“既定目標(biāo)”是南航集團(tuán)總經(jīng)理司獻(xiàn)民在今年股東大會(huì)提出的：“南航必須加大國(guó)際市場(chǎng)的開拓力度，爭(zhēng)取通過三年左右將國(guó)際航線比重由15%提高至30%?！睘榇?，南航今年相繼推出至莫斯科、迪拜、洛杉磯、阿姆斯特丹，以及東南亞地區(qū)主要城市的中轉(zhuǎn)產(chǎn)品。
除了自己開辟國(guó)際航線，南航還積極與美國(guó)達(dá)美航空、荷蘭皇家航空、馬來西亞航空等等公司開展代碼共享合作，使航線網(wǎng)絡(luò)拓展至歐美、東南亞等眾多城市，部分航線航班密度加大，加快進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)的步伐。
為滿足國(guó)際航線業(yè)務(wù)快速擴(kuò)張需求，南航加大了運(yùn)力的投入力度。南航黨群工作部的工作人員告訴記者，預(yù)計(jì)明年接收的A380客機(jī)，主要投放在北京始發(fā)的國(guó)際航線上，預(yù)計(jì)首先會(huì)運(yùn)營(yíng)北京-巴黎航線。
南航在營(yíng)銷手段方面有所創(chuàng)新。11月1日，南航在東南亞、南亞航線全面投放高端經(jīng)濟(jì)艙，并推出“買一贈(zèng)一”的優(yōu)惠活動(dòng)。高林聲坦言，近年來，南航集中力量和優(yōu)化資源，加大東南亞和澳洲市場(chǎng)的開發(fā)力度，目的就是要把東南亞和澳洲中轉(zhuǎn)作為開拓國(guó)際航線的突破口和重點(diǎn)。南航之所以選擇東南亞和澳洲市場(chǎng)作為其國(guó)際戰(zhàn)略的重點(diǎn)在于南航的地緣優(yōu)勢(shì)。
南航僅僅是國(guó)內(nèi)航空公司布局國(guó)際市場(chǎng)的一個(gè)縮影。國(guó)航今年已經(jīng)新開辟了上海-成都-班加羅爾以及北京-馬尼拉航線，并將從明年開始開辟更多的國(guó)際航線和加密國(guó)際航班頻率，例如開通北京-多倫多航線和增加北京-馬德里-圣保羅的航班頻率。
●趨勢(shì)探因
國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)際市場(chǎng)的一系列舉措，加之國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)回暖的大環(huán)境，截止到今年前三季度，取得了不錯(cuò)的業(yè)績(jī)。以國(guó)航為例，第三季度國(guó)航國(guó)際航線的客座率達(dá)到82.8%，繼續(xù)領(lǐng)先其國(guó)內(nèi)與地區(qū)航線。
中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，我國(guó)在航空運(yùn)輸市場(chǎng)的率先復(fù)蘇，對(duì)大多數(shù)航空公司來講，贏利水平得到一定保障。但是同樣面臨的一個(gè)問題是，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)是比較激烈了。
在這種情況下，航空公司大量引進(jìn)運(yùn)力的同時(shí)，肯定需要開辟國(guó)際市場(chǎng)來釋放運(yùn)力。而且，對(duì)于這些航空公司而言，不去開辟國(guó)際市場(chǎng)，對(duì)其未來發(fā)展、成長(zhǎng)能力肯定是一個(gè)制約。因此，從航空公司自身來講，它肯定是拓展國(guó)際市場(chǎng)。同樣，從民航局來講，民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的提出，其中一個(gè)非常大的戰(zhàn)略就是國(guó)際化戰(zhàn)略。中國(guó)民航未來在世界民航當(dāng)中，它起的作用或者說它能發(fā)揮的價(jià)值有多高，肯定取決于國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。因此在這一點(diǎn)上，應(yīng)該說，無論是從政府還是企業(yè)，大家的目標(biāo)是不謀而合的。
國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際化戰(zhàn)略的另一個(gè)初衷是針對(duì)高鐵對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的沖擊。有數(shù)據(jù)顯示，2012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋中國(guó)民航58%的市場(chǎng)。在今年全國(guó)兩會(huì)期間，三大航掌門人不約而同地表達(dá)了高鐵對(duì)民航?jīng)_擊的憂慮。
現(xiàn)狀 不容樂觀
國(guó)內(nèi)航空公司積極海外擴(kuò)張，面臨著“前有堵截后有追兵”的形勢(shì)。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，多條有高鐵重疊的航線已經(jīng)停航；國(guó)際市場(chǎng)，航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)不夠完善，在國(guó)際市場(chǎng)份額和國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)方面規(guī)模偏小，外資航空公司不僅占據(jù)了絕對(duì)的市場(chǎng)份額優(yōu)勢(shì)，其盈利能力也高于國(guó)內(nèi)航空公司，這使得國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)際航線上受到嚴(yán)重的“擠壓”。
今年以來，國(guó)內(nèi)航空公司國(guó)際業(yè)績(jī)的飄紅，并不能掩蓋其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不足的事實(shí)。
在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中，國(guó)內(nèi)航空公司的服務(wù)和經(jīng)營(yíng)方法還十分欠缺，尤其是機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的便利、快捷性方面還很落后，這導(dǎo)致我國(guó)的機(jī)場(chǎng)成了外航的支線機(jī)場(chǎng)，國(guó)內(nèi)航空公司處境十分尷尬。
高林聲透露的一個(gè)細(xì)節(jié)更為直觀地反映出國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)際市場(chǎng)的被動(dòng)局面。他告訴記者，倫敦至上海航線幾乎被維珍航空獨(dú)占，原本執(zhí)飛此航線的東航目前已暫時(shí)退出。而這也只是冰山一角。
在我國(guó)最大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)上海，截止到2009年底，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班共由46家航空公司承運(yùn)，其中內(nèi)地航空公司4家，外籍航空公司33家，此外臺(tái)灣航空公司5家，香港航空公司3家，澳門航空公司1家。
外航不僅占據(jù)數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，而且市場(chǎng)份額處于壟斷地位。2009年，我國(guó)國(guó)際航線及地區(qū)航線運(yùn)輸市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)航空公司旅客運(yùn)輸承運(yùn)比例約為42%和28%，而在2000年，這兩組數(shù)據(jù)分別為50%和35%。在國(guó)際航空貨運(yùn)方面，國(guó)內(nèi)航空公司承運(yùn)比例還不足三分之一，且呈逐年下降態(tài)勢(shì)。
據(jù)民航局綜合司日前提交的《提高我國(guó)民航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的政策建議》顯示，2010年4月，我國(guó)航空公司開辟國(guó)際航線的國(guó)家和地區(qū)只有53個(gè)，而建立了雙邊航空運(yùn)輸關(guān)系的國(guó)家則達(dá)112個(gè)，大量國(guó)際航權(quán)無力使用，流失市場(chǎng)份額。
為什么會(huì)出現(xiàn)這種狀況？有分析人士指出，這主要是看是否有開辟的價(jià)值。航空公司將是否能盈利作為衡量開辟國(guó)際航線的核心參考指標(biāo)。南航貨運(yùn)部一位負(fù)責(zé)人說法佐證了該觀點(diǎn)。他告訴記者，從國(guó)內(nèi)出發(fā)航班的客源還是比較穩(wěn)定的。之所以大量國(guó)際航權(quán)被浪費(fèi)，由于在當(dāng)?shù)貨]有建立自己的銷售網(wǎng)絡(luò)和銷售能力不足，會(huì)導(dǎo)致回程客源不足，有的航班甚至出現(xiàn)腹艙載貨收入比客運(yùn)收入高的奇怪的情況。
目前國(guó)內(nèi)航空公司大舉進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，但民航局運(yùn)輸司司長(zhǎng)史博利指出，我國(guó)航空公司在國(guó)際航空運(yùn)輸份額比重不大，盈利市場(chǎng)主要集中在中韓、中日等短程國(guó)際航線，中遠(yuǎn)程國(guó)際航線盈利能力低。
突破 政企協(xié)作
“目前國(guó)內(nèi)各大航空公司發(fā)展國(guó)際市場(chǎng)重要性方面已經(jīng)取得了共識(shí)，關(guān)鍵是如何發(fā)展國(guó)際航線”。中國(guó)民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)李曉津強(qiáng)調(diào)，一方面，民航管理部門積極扶持，構(gòu)建健康的市場(chǎng)環(huán)境，強(qiáng)化發(fā)展國(guó)際航空市場(chǎng)上的規(guī)劃、調(diào)控以及激勵(lì)措施，另一方面，需要國(guó)內(nèi)航空公司制定具體上、翔實(shí)的國(guó)際市場(chǎng)戰(zhàn)略，不僅僅是引進(jìn)飛機(jī)、增加國(guó)際航線，還需要企業(yè)從產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，加強(qiáng)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)能力和銜接。
●強(qiáng)調(diào)整體布局
繼2009年9月，民航局發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施》 （征求意見稿）后，今年民航局召開的年中工作會(huì)議上指出，進(jìn)一步落實(shí)特殊遠(yuǎn)程國(guó)際航線補(bǔ)貼政策，擴(kuò)大國(guó)際航線稅費(fèi)減免的種類和范圍，形成促進(jìn)國(guó)際航空發(fā)展的整體聯(lián)動(dòng)機(jī)制。今年5月，財(cái)政部和國(guó)家稅務(wù)總局聯(lián)合下發(fā)通知，自2010年1月1日起，對(duì)我國(guó)境內(nèi)單位或個(gè)人提供的國(guó)際運(yùn)輸勞務(wù)免征營(yíng)業(yè)稅。
對(duì)于國(guó)家為鼓勵(lì)航空公司國(guó)際化戰(zhàn)略出臺(tái)財(cái)稅政策，上述南航貨運(yùn)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，燃油才是國(guó)際航線最大的成本，此舉能節(jié)省的成本有限。而且國(guó)家補(bǔ)貼是短期行為，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力主要取決于航空公司自身經(jīng)營(yíng)能力。補(bǔ)貼政策的真正用意或許在于進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)民航管理部門支持航空公司發(fā)展國(guó)際市場(chǎng)。
正如這位南航貨運(yùn)部人士所說，按照不同的補(bǔ)貼形式，國(guó)際航線補(bǔ)貼可以按照旅客量、航班量或者航線進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼通常以半年為一個(gè)時(shí)間段。
航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，航線網(wǎng)絡(luò)布局僅僅是一個(gè)方面，更為重要的是在雙方權(quán)力的對(duì)等和機(jī)場(chǎng)樞紐功能的發(fā)揮上。美國(guó)、歐洲國(guó)家等通常把航權(quán)當(dāng)作國(guó)家整體戰(zhàn)
