一個2006年由美國和歐盟發(fā)起的壟斷調(diào)查，近日卻在中國的航空貨運業(yè)再掀波瀾。  

    目前包括英國航空公司（簡稱“英航”）、法國航空公司（AirFrance）、荷蘭皇家航空公司（KLMRoyalDutchAirlines）、大韓航空有限公司（KoreanAirLinesCo.Ltd）和日本航空公司（簡稱“日航”）在內(nèi)的15家跨國航空公司，承認其共謀行為違反了美國反壟斷法，涉嫌操控航空貨物運輸?shù)膬r格。這些公司大多在中國開展業(yè)務(wù)，中國的代理人和貨主也成為“受害者”中的一分子。  

    現(xiàn)在，北京雷曼律師事務(wù)所律師郝俊波正在征集中國貨主進行跨國訴訟的索賠。但截至9月8日，還沒有任何貨主或者貨代公司主動聯(lián)系郝俊波。  

    “這并不僅僅是一宗跨國訴訟的法律問題，而是觸碰到中國航空貨運業(yè)的潛規(guī)則，更反映了航空貨運市場強弱懸殊的格局。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士解讀此次的維權(quán)“遇冷”。  

   “這里的黎明靜悄悄”  

    經(jīng)手過2004年包頭空難等案子的郝俊波，原本對此次的貨運維權(quán)很有信心。  

    “涉嫌壟斷的價格共謀在各個行業(yè)都有案例，現(xiàn)在查明的是LCD（液晶顯示器）和航空貨運業(yè)，證據(jù)簡單清楚。我們現(xiàn)在面向國內(nèi)召集受害貨主，但直到現(xiàn)在也沒有明確的客戶找我，很奇怪?！?nbsp; 

    據(jù)了解，2000年1月1日以來，國內(nèi)外航空公司紛紛在正常航空運費之外，向貨主、貨代企業(yè)收取燃油附加費?！氨热纭?·11’事件后的安全附加費，伊拉克戰(zhàn)爭后的戰(zhàn)爭風險附加費、美國海關(guān)附加費等?！边@些附加費不僅遠遠高于航空公司實際成本，而且存在各航空公司惡意同謀、損害航空運輸服務(wù)購買者權(quán)益的重大違法嫌疑。  

    2006年2月以來，美國、加拿大、歐盟陸續(xù)對各涉嫌航空公司進行反壟斷調(diào)查，分別對香港國泰航空有限公司（簡稱“國泰航空”）、法國航空公司、荷蘭航空公司、英國航空公司、大韓航空公司、千塔斯航空公司、日本航空公司等大型航空公司處以總計12.74億美元的罰款。  

    除了罰款之外，這些航空公司巨頭們還面臨著集體訴訟。比如法國貨主協(xié)會、德國貨主協(xié)會等已經(jīng)開始在美國聯(lián)邦法院紐約東部地區(qū)法院，向涉案的航空公司提出了反托拉斯法訴訟。  

    “在美國，被告漢莎航空公司被起訴后不久就與原告達成和解協(xié)議，支付8500萬美元。”郝俊波喜歡用成功的案例來吸引客戶，但中國有大量受害貨主，“卻沒有人跳出來”。  

    事實上，早在2009年，中國航空運輸協(xié)會（簡稱“中航協(xié)”）就開始組織下屬的會員企業(yè)進行境外維權(quán)，并且聯(lián)合美國集體訴訟退款有限責任公司（CAR公司）在美國進行合作。一年的時間過去了，負責此事的文化交流部部長王偉賓（音）告訴記者，中國目前有3000余家貨代公司，愿意參加集體訴訟的只有100家左右。 

“維權(quán)之路走得很辛苦。”他不無感慨。  

    觸碰行業(yè)潛規(guī)則  

    賈旭是一家貨運公司北京公司的總經(jīng)理，每年經(jīng)手的空運貨物在七八萬噸?！斑@在貨代市場上也只能算二線行列的。”  

    隨著2010年貨運市場的回暖，賈旭最關(guān)心的問題就是如何能訂到艙位，用最短的時間將手里的貨物運到世界各地。雖然2000-2006年間他的公司走了大量發(fā)往美國和加拿大的貨物，但是賈旭并不打算參與到集體訴訟中。  

    “收集證據(jù)很麻煩，一些早年的票據(jù)我們都沒有保存。”賈旭說，更重要的原因是，即使參與維權(quán)取得了勝利，拿到手里的錢最終還是要轉(zhuǎn)給貨主?！拔覀冎皇墙橛谪浿骱秃娇展局虚g的鏈條，當時各種附加費都是貨主出錢，維權(quán)勝利后這筆錢肯定也要返還給他們，何苦做這種吃力不討好的事情？”  

    曾經(jīng)召集維權(quán)的王部長對此感同身受。在他看來，近幾年物流和貨運代理企業(yè)發(fā)展迅速，也淘汰了一批企業(yè)，當時涉案的貨代企業(yè)有的倒閉、有的被兼并，也是導(dǎo)致維權(quán)者寥寥無幾的原因之一。  

    更大的顧慮，在于貨代企業(yè)不愿與航空公司“撕破臉皮”。  

    一位來自北京康捷空貨運代理有限公司的內(nèi)部人士說，盡管目前市場上提供航空貨運服務(wù)的企業(yè)很多，但是貨代選擇卻很有限。“一要網(wǎng)絡(luò)全，二要價格低，這兩點能同時做到的并不多。”  

    以北京發(fā)往美國為例，國航的運費往往比其他美國航空公司要高?！霸谥袊袌鲋袊桨缪葜鲗?dǎo)者角色，它一降價，可能攪亂了整個貨運市場?！彼麑τ浾叻治?。盡管他很理解國航的做法，但是在價格導(dǎo)向的市場中，他還是會優(yōu)先選擇國外的航空公司進行運輸。  

    2010年的貨運市場出現(xiàn)了爆發(fā)性增長，在貨多艙少的情況下，優(yōu)先安排貨物的權(quán)力掌握在航空公司手中。“貨代公司經(jīng)常需要與航空公司溝通感情，吃飯是常態(tài)，逢年過節(jié)更要送禮。在這種地位懸殊的狀態(tài)下，去參加訴訟狀告對方，不是為以后的合作斷了退路嗎？”  

    正是在這種心態(tài)下，被稱作中國航空貨運維權(quán)第一案的集體訴訟陷入了遇冷的尷尬之中。  

    強弱懸殊的市場格局  

    在中國民航管理干部學(xué)院原院長、交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華看來，這種維權(quán)遇冷的背后反映了中國航空貨運市場格局的懸殊。  

    “目前外資肯定在中國貨運市場占據(jù)主要份額，國內(nèi)的航空公司本身貨運運力就不多，對市場把握也不到位，比如國際航空公司都已將貨運和地面聯(lián)運、提供門到門服務(wù)，而中國的貨運服務(wù)還在維持傳統(tǒng)運營?！?nbsp; 

    中航協(xié)市場研究部部長朱慶宇說，2007年底外資占據(jù)中國航空貨運市場的份額一度高達80%以上，航空貨運被業(yè)內(nèi)稱作“懸崖邊的舞蹈”。隨著中國陸續(xù)引進全貨機，中方市場份額的比例開始逐步有了回升。  

    但即使如此，中國的航空公司依然處于競爭的劣勢地位。  

    “很多跨國航空公司擁有全球網(wǎng)絡(luò)，在個別航線上壓低價格爭取客戶，對于它們來說很容易，但受傷的就是中國公司?！敝鞈c宇表示。  

    而業(yè)界擔心，中國貨主海外維權(quán)最終會流于形式。