整合與做強(qiáng)不能畫等號，中國貨運(yùn)航空需要做的是放下身段，向終端客戶靠攏 

六年前，當(dāng)中國與美國簽訂航空運(yùn)輸協(xié)定時(shí)，中國本土航空公司在中國國際貨運(yùn)市場的份額，已從十年前的超過50％降至不足30％。這個(gè)數(shù)字2007年進(jìn)一步跌至18％。短短數(shù)年，以UPS、FedEx（聯(lián)邦快遞）為首的美國快遞企業(yè)，迅速以服務(wù)品質(zhì)優(yōu)勢占據(jù)了大部分中國國際貨運(yùn)市場，緊隨其后的是TNT、DHL等歐洲快遞巨頭，以及大韓、漢莎等國際航空巨頭。 

“中國的貨運(yùn)航空公司有被邊緣化的危險(xiǎn)。”民航局局長李家祥曾在全國民航工作會議上警告說。 

作為本應(yīng)與客運(yùn)并重的貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)，中國不可能坐視自己的市場長期被海外巨頭左右，而本土企業(yè)只有“邊緣化生存”的命運(yùn)。 

今年上半年，市場傳出國務(wù)院國資委希望整合三大航空公司的貨運(yùn)，做大中國貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)的消息。但半年多過去，這一傳聞不見下文，三大航空公司卻各行一盤棋，紛紛籌劃做大自身的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。 

本刊記者獲悉，東航旗下的中國貨運(yùn)航空有限公司（下稱中貨航），上航旗下的上海國際貨運(yùn)航空有限公司（下稱上貨航）以及原航天科技集團(tuán)與新加坡合資、現(xiàn)已劃撥給東航托管的長城貨運(yùn)航空公司（下稱長城航空），三家貨航的整合已接近尾聲，新公司將于明年1月1日掛牌成立。在此之前，國航已與國泰成立合資貨運(yùn)企業(yè)。 

這是三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合的前奏還是變奏？無論如何，中國貨運(yùn)航空必須改變的是長期遠(yuǎn)離終端客戶的運(yùn)營方式，以及由此累積的利潤最小、風(fēng)險(xiǎn)最高的“苦力”狀況。 

懸崖邊的舞蹈 

2005年6月，民航業(yè)資深專家、中國民用航空協(xié)會航空運(yùn)輸委員會高級顧問劉功仕，撰寫了一篇名為“發(fā)展與邊緣化中的我國民航國際貨運(yùn)”的文章。劉功仕預(yù)言，雖然中國民航國際貨郵吞吐量逐年增長，但外國航空公司在華業(yè)務(wù)的增長更快?！熬惩夂娇展緦⒁赃h(yuǎn)高于我國民航貨運(yùn)的發(fā)展速度搶占更多的市場份額，從而加快我國民航貨運(yùn)的邊緣化?！?nbsp;

結(jié)果不出所料。2008年，國內(nèi)貨郵吞吐量最大的浦東機(jī)場國際貨郵運(yùn)輸市場約87％被外航占據(jù)。根據(jù)劉功仕提供的數(shù)據(jù)，目前在占中國國際貨運(yùn)總量65％的華東地區(qū)，外航市場份額占74％；在占中國國際貨運(yùn)總量20％的廣州機(jī)場，2009年國內(nèi)公司的市場份額只有可憐的7％。 

依據(jù)中國加入WTO的承諾，中國從2005年1月1日起向外資開放物流服務(wù)。此后，外國航運(yùn)公司紛紛在中國設(shè)立飛行基地、集散中心，并成立自己獨(dú)資的物流公司。 

中國的消費(fèi)者注意到，原來類似“中外運(yùn)敦豪”的廣告已消失不見，取而代之的是鋪天蓋地的“DHL，誰更了解亞太地區(qū)”“UPS，為您傳遞更多”“聯(lián)邦快遞，使命必達(dá)”等口號，純正血統(tǒng)的外國公司進(jìn)入人們的視野。目前，DHL、UPS和聯(lián)邦快遞這三家公司在中國200多個(gè)主要城市都建立了貨運(yùn)代理，通過地面貨運(yùn)，把貨物運(yùn)到集散中心，用他們的飛機(jī)送到世界各地。 

劉功仕將這種現(xiàn)狀形容為“懸崖邊的舞蹈”。中美航空運(yùn)輸協(xié)定也給予了中國航空公司在美國建基地的權(quán)力?！暗悄隳苋ソ▎?？你能連成網(wǎng)嗎？美國每個(gè)州法律都不一樣，公司治理結(jié)構(gòu)也都不一樣。協(xié)定的正面部分是畫餅充饑，去了白去?！彼f。 

埋怨協(xié)議不該簽？對于生存空間被擠壓的國內(nèi)航空公司來說，更應(yīng)該反省的是自身的競爭力。不可否認(rèn)，外航進(jìn)入中國市場打破了國有企業(yè)的壟斷，帶動了中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國消費(fèi)者也可以以合理的價(jià)格享受到外航提供的更準(zhǔn)確、快捷和貼心的服務(wù)。 

三足鼎立 

今年年初，國務(wù)院國資委、民航局有意支持三大航重組貨運(yùn)業(yè)務(wù)的消息開始在業(yè)內(nèi)流傳。這一消息在沉寂一段時(shí)間后在5月再度升溫，主要原因是東航牽頭向有關(guān)部門提交了一份重組建議，南航也與民航局進(jìn)行了討論。國航董事長孔棟5月出席“中國民航發(fā)展論壇2010”時(shí)表示，航空貨運(yùn)重組的消息已“不是傳聞”，但此后也并沒有下文。 

在業(yè)內(nèi)人士看來，國務(wù)院國資委有意將國航、東航、南航三大航空公司貨運(yùn)整合一起，可謂用心良苦。由于中國國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)80％以上被外航占據(jù)，將三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合成立一家航空貨運(yùn)公司，不求盈利，惟求不虧，為的是避免內(nèi)耗，聯(lián)合做大做強(qiáng)。 

可是，三大航之間積怨已久，重組難度頗大。早在2004年，國航與東航就曾探討“一聯(lián)一合一交換”方案，其中“一合”即把國航旗下國貨航和東航旗下中貨航整合，這一方案最終夭折。 

2008年1月18日，中航有限在成功阻擊新加坡航空公司入股東航之后，提交《關(guān)于投資于中國東方航空股份有限公司并與東方航空結(jié)成戰(zhàn)略伙伴的建議》信函，其中明確提出將促成國航和東航“整合雙方貨運(yùn)業(yè)務(wù)，合資組建貨運(yùn)航空公司”。但國航建議很快被東航拒絕，東航稱“將堅(jiān)持引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，做強(qiáng)做精航空運(yùn)輸主業(yè)”。 

重組難有進(jìn)展之下，三大航對于自身的貨運(yùn)業(yè)務(wù)都開始了“強(qiáng)身健體”，貨運(yùn)業(yè)務(wù)漸成三足鼎立之勢。 

今年2月25日，國航和香港國泰航空公司簽署了組建合資貨運(yùn)公司的框架協(xié)議，合資公司將以國貨航為平臺，國航持股51％，國泰航空出資8.51億元認(rèn)購國貨航25％的股權(quán)，并擁有其余24％股權(quán)的經(jīng)濟(jì)權(quán)益。同時(shí)，國貨航將出資19.24億元，向國泰航空購買4架波音改裝貨機(jī)和兩臺備用航空發(fā)動機(jī)。交易完成后國貨航的全貨機(jī)將增至12架。 

接近此事的業(yè)內(nèi)人士透露，目前兩者協(xié)議已獲發(fā)改委批準(zhǔn)，正在走商務(wù)部程序，預(yù)計(jì)新公司將于今年四季度掛牌，總部設(shè)于上海。不過，國航董事會秘書局投資者關(guān)系總經(jīng)理饒昕瑜對本刊記者表示，合資公司在上海的基地，只是包括北京在內(nèi)的兩個(gè)基地之一。 

東航也在加快腳步。自今年2月上海航空被東航正式吸收合并后，上航所屬上貨航與東航旗下中貨航的業(yè)務(wù)整合已在有條不紊地進(jìn)行。到今年3月，國資委又將中國航天科技集團(tuán)公司手中的長城航空的全部51％股權(quán)無償劃撥給了東航。這樣?xùn)|航旗下就有了三家從事貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)的公司。 

7月12日，在東航中期工作會議上，加快三家貨運(yùn)航空公司整合，“確立公司貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略”被東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇列為東航今年下半年重點(diǎn)工作之一。 

在機(jī)隊(duì)規(guī)模上，東航旗下的三家貨運(yùn)航空公司擁有24架全貨機(jī)，是國航旗下實(shí)際運(yùn)力的兩倍，在國內(nèi)已沒有任何一家貨運(yùn)航空企業(yè)能夠匹敵。但鑒于其中有10架即將退役的老舊MD-11機(jī)型，東航與國航的實(shí)際運(yùn)力基本相當(dāng)，在國際業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)上國航略勝一籌。 

據(jù)東航內(nèi)部人士介紹，三家貨運(yùn)公司的重組首先需要相互調(diào)配航線和航材資源，在客運(yùn)營銷系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)航線運(yùn)力共同編排、價(jià)格艙位共同行動、銷售渠道共同管理，在機(jī)務(wù)維護(hù)、地面服務(wù)、貨運(yùn)及運(yùn)行控制系統(tǒng)上相互協(xié)調(diào)、一致對外。他透露，現(xiàn)在，三家貨航的整合已近尾聲，新公司將于明年1月1日掛牌成立。 

與國航和東航貨運(yùn)業(yè)務(wù)相比，南航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模較小，但引進(jìn)貨機(jī)的力度最大。今年上半年，南航新增四架全貨機(jī)，貨運(yùn)收入翻番。業(yè)內(nèi)分析稱，貨運(yùn)業(yè)務(wù)是支持南航上半年實(shí)現(xiàn)凈利增長53倍的重要原因之一。今年8月，南航又引進(jìn)一架波音777貨機(jī)，貨機(jī)規(guī)模達(dá)到7架。 

與國資委期待的三大航聯(lián)手做大路線相左，三大航的貨運(yùn)競爭已短兵相接。國航已將前線推進(jìn)到了東航和南航的腹地。不僅其與國泰合資的新貨運(yùn)公司將總部放在了上海，其控股的深圳航空有限責(zé)任公司（下稱深航）旗下的翡翠貨運(yùn)公司也已在深圳扎下了根。 

翡翠貨運(yùn)由深航、德國漢莎貨運(yùn)航空、德國投資與開發(fā)有限公司2004年12月共同投資組建，深航控股51％，漢莎貨運(yùn)航空公司持股25％，德國投資與開發(fā)有限公司持股24％。目前，翡翠航空擁有六架波音747-400ERF全貨機(jī)。 

國航無論對東航還是南航都構(gòu)成威脅。其一，在南方市場，有深航的翡翠，還有國泰的支持，如在南航心臟上插了把刀；其二，與國泰聯(lián)手在上海設(shè)貨運(yùn)公司，又深入到東航腹地。以上海為龍頭的長三角是中國最大的航空貨運(yùn)市場，也是兵家必爭之地。 

這令東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇感到壓力。據(jù)東航內(nèi)部人士透露，劉紹勇目前力求上海的三家貨運(yùn)重組，之后再謀求與南航聯(lián)手，以抗國航。 

得客戶者得天下 

在三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)的整合尚未啟動之前，三方各自做強(qiáng)自身業(yè)務(wù)，顯然是做強(qiáng)中國貨運(yùn)航空的必由之路。和擁有數(shù)百架貨機(jī)的UPS、DHL等國際快遞巨頭相比，全中國僅有的70多架貨機(jī)就算全加起來，實(shí)力仍無法相比。 

國內(nèi)貨運(yùn)航空公司更大的短板在于，過去業(yè)務(wù)壟斷，大國企不屑于去找貨主拿訂單，將拉訂單的任務(wù)都交給貨運(yùn)代理公司，到現(xiàn)在的競爭時(shí)代，航空公司之間又惡性競爭，大幅殺價(jià)，利潤不斷下滑。如何靠近終端客戶，是中國貨運(yùn)航空要做大做強(qiáng)必須解決的問題。 

東航董秘羅祝平對本刊記者表示，整合與做強(qiáng)還不能畫等號。他認(rèn)為，中國航空貨運(yùn)目前的境地是商業(yè)模式有問題，航空公司“只管背麻袋，米是誰的不知道”，即上下游都在不在航空公司手里。 

羅祝平認(rèn)為，航空貨運(yùn)應(yīng)直接和客戶打交道，整個(gè)鏈條連接起來，走空地合一、門對門的模式。貨運(yùn)航空的發(fā)展不僅是運(yùn)力并在一起的問題，應(yīng)該是運(yùn)輸業(yè)向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的問題?！耙揽蛻舻男枰?，直接和他們聯(lián)系，我們也嘗試與卡車、高鐵進(jìn)行長三角聯(lián)運(yùn)?！?nbsp;

從國家層面，物流業(yè)已成為拉動未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要催化劑。在國務(wù)院推出的十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中，物流業(yè)是惟一入選的服務(wù)行業(yè)。根據(jù)國際航空運(yùn)輸組織的統(tǒng)計(jì)，空運(yùn)貨物價(jià)值約占全球貿(mào)易的35％，但重量上僅占1％。 

UPS亞太區(qū)高級副總裁廖啟明在今年5月的民航論壇上表示