“考慮到發(fā)改委、商務(wù)部，國外眾多(反壟斷審查)政府機構(gòu)的審批進度，我們目前認為與國泰的貨運合資公司能在10月開始運營?！?月31日，國航(601111.SH，753.HK)一位內(nèi)部人士向本報記者透露了合資時間表。 

此前8月30日，國航副總裁、執(zhí)行董事及財務(wù)總監(jiān)樊澄表示，國家發(fā)改委已經(jīng)通過了公司與國泰貨運合資的審批，下一步要等待商務(wù)部的同意，預(yù)計貨運合資公司將在四季度正式成立。 

不過，上述國航人士表示，貨運合資公司成立并不意味著國內(nèi)航空公司貨運業(yè)務(wù)整合方案生變，“只是因為我們不可能坐等其它公司的決策，”該人士說，“以我們的了解，(與包括東航、南航貨運業(yè)務(wù)部門的)大整合目前無實質(zhì)進展。” 

這意味著，內(nèi)航空貨運業(yè)務(wù)整合主導(dǎo)權(quán)，目前亦仍未明確。業(yè)界流傳的兩個版本是：一為三大航貨運公司整合成為一體，另一個版本為東航和南航貨運整合。在兩套方案中，外運發(fā)展[9.04 -0.11%]都有可能參與。 

在這一不明朗局面下，三大航均進一步壯大了自身的貨運實力，而另一可能卷入貨運業(yè)務(wù)整合的公司外運發(fā)展(600270.SH)，也由于手握充沛現(xiàn)金，被市場猜測將發(fā)起新一輪收購兼并。 

增長消弭整合需要？ 

在國航以外，眼下各涉及未來航空貨運整合的公司，亦正各自擴展起貨運業(yè)務(wù)。 

“我們目前的要務(wù)還是要完成與上航貨運業(yè)務(wù)的整合?！睎|航(600115.SS，670.HK)董秘羅祝平強調(diào)，目前公司并沒有搶占貨運整合主導(dǎo)權(quán)的想法。對于公司旗下的中貨航與上貨航以及長城貨運航或能在10月完成初步整合猜測，他表示公司僅定下了在四季度完成整合時間表。 

羅祝平指出，在與上貨航整合的同時，中貨航目前正重點推進其機隊更新計劃，在8月11日剛剛接收了第四架B777貨機。中貨航的B777機隊將重點投放在盧森堡、巴黎、洛杉磯和首爾航線，也在8月1日完成了上海至洛杉磯跨洋首航。 

至于南航(600029.SS，1055.HK)，則在7月底開通了第四條歐洲貨運航線。目前南航共有兩架B747-400F型貨機和4架B777-200型貨機。今年8月，南航還將再引進一架波音777貨機，屆時，貨機規(guī)模達到7架。今年上半年，由于南航新增四架全貨機，其貨運收入實現(xiàn)翻番。南航管理層人士分析稱，貨運業(yè)務(wù)是支持公司在上半年實現(xiàn)凈利增長53倍重要原因之一。 

至于國航，上半年包括客機機艙貨運的貨運收益同比增長了45%，是公司歷史的最佳水平，而其全貨機的可用噸公里、收入噸公里運輸貨郵等指標(biāo)更同比分別大增60.4%、81.4%與89.4%。 

企業(yè)外運發(fā)展，作為國內(nèi)唯一以航空貨運、貨代為主業(yè)上市公司，亦受惠于整個行業(yè)的景氣高漲，上半年業(yè)績同比增長23倍。 

中投證券分析師李凡指出，外運發(fā)展目前擁有較強的資金實力，手握現(xiàn)金17.32億，關(guān)注公司后續(xù)可能的投資。事實上，外運發(fā)展現(xiàn)時還分別持有國航、東航7800萬與8315.8萬股股票，但公司此前已經(jīng)出售了部分股票，這與外界猜測公司將整合三大航貨運的期望不無矛盾。中金公司分析師陶薇就表示，外運發(fā)展的業(yè)務(wù)規(guī)模暫時仍找不到大幅擴張渠道。 

有航空業(yè)內(nèi)人士表示，貨運業(yè)務(wù)步入快車道的現(xiàn)實，并沒有讓貨運整合的必要性消弭，因為國內(nèi)企業(yè)市占率上仍然微不足道，即使外運發(fā)展也只有5%-10%市場份額?！皢栴}在于，在整合后如何處置人事問題上，各利益相關(guān)方均有自己的打算，因此在缺乏強力領(lǐng)導(dǎo)者局面下遲遲未能有實質(zhì)進展。此外，河南航空空難事件也令安全問題成為各公司當(dāng)前要務(wù)，貨運整合一事估計在優(yōu)先序列表下降不少?！?nbsp;

貨運實力版圖未變 

國航與國泰在貨運上的先行聯(lián)合，實力增強，但實力排序仍未改變。 

根據(jù)野村證券數(shù)據(jù)，國航-國泰貨運合資公司擁有11架全貨機，仍少于東航-上航合并后擁有的17家全貨機，無法為國航重拾此前作為國內(nèi)擁有最多數(shù)量全貨機機隊的承運人地位，而在今年四季度，南航則僅有3架全貨機。 

國航與國泰貨運合資，也沒有改變中外承運人在航空貨運上的實力對比： 

國泰本身便擁有25架貨機，大韓航空則擁有23架貨機。在2009年，華航、長榮航、大韓航空、國泰分別有36.7%、33%、28.8%與25.8%的收入來自航空貨運，而東航與國航分別只有10.6%與10.5%的收入來自貨運，同年南航的貨運營收占比更低至5.3%。 

中資航空公司在貨運上的積弱，在于其歷史上便選擇了以客運為主的商業(yè)模式，但這本身并非錯誤?！皝喬珔^(qū)航空貨運的需求更依賴于美歐的復(fù)蘇，而客運需求則更倚重國內(nèi)經(jīng)濟的復(fù)蘇。”野村證券分析師Jim Wong說。一個例證是，被視為世界級航空公司的全日空，在2009年亦只有8.7%收入來自航空貨運。 

促使中資航空公司此時更重視貨運的一個重要原因，是包括臺灣地區(qū)在內(nèi)的周邊市場企業(yè)益發(fā)將海外制造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到大陸。 

根據(jù)本報記者獲得的CEIC(環(huán)亞經(jīng)濟)數(shù)據(jù)，臺灣地區(qū)出口貨物的海外生產(chǎn)比例(OPR)自2004年以來便在逐漸增加，其中，信息與通信產(chǎn)品的海外生產(chǎn)比例在2009年高達81.9%，而該類型產(chǎn)品占航空貨運的貨量比例平均而言高達八成。Jim Wong認為這將對包括長榮航在內(nèi)的臺灣航空公司造成沖擊。