“現(xiàn)在往返于烏魯木齊與廣州、溫州等地，特別是在新疆主要城市之間的航班時刻比以前多了不少，而且可選擇的航空公司也多了。”正在廣州與客戶談生意的李先生在電話另一頭說。李先生在烏魯木齊德匯國際童裝城做了多年的童裝外貿(mào)生意，因業(yè)務(wù)需要經(jīng)常在新疆各地、烏魯木齊與珠三角和長三角飛來飛去。 

    這種變化緣于，本土航空公司敏銳地嗅出我國產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)型帶來的巨大商機(jī)。他們在大舉進(jìn)軍國際市場之際，通過增加運力投入，增開、加密航線航班，完善航線網(wǎng)絡(luò)等方式深耕西部市場，希冀在西部航空市場競爭中搶占一席之地。 

挺進(jìn)西北 

“新疆地區(qū)是今年我們市場開發(fā)的重點。到目前為止，南航在新疆投入了48架飛機(jī)，運營53條航線，通航城市達(dá)到了15個?！蹦虾截涍\部的林輝（化名）向記者透露。下一步，南航計劃通過新疆分公司，重點開辟以烏魯木齊為中心到疆內(nèi)多個城市的航空快線，加快新疆支線航空網(wǎng)絡(luò)布局。 
    不僅是南航，目前多家航空公司都入駐了新疆。來自民航局的數(shù)據(jù)顯示，目前在運營新疆市場的航空公司達(dá)到41家，開通定期航線116條。其中，新增國內(nèi)航線5條、國際航線4條，實現(xiàn)了疆內(nèi)航空市場的拓展。 
    當(dāng)下，新疆航空市場的“火暴”與國家一系列扶持新疆航空市場的政策不無關(guān)系。林輝告訴記者：“雖然南航新疆分公司在新疆市場經(jīng)營多年，相對于其他航空公司有著較為完善的營銷體系。但就目前新疆航空市場而言，還有一些政治意味?！?nbsp;
    記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，國家大力扶持、培育新疆航空市場，但新疆相對落后的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，能否支撐如此多的航空企業(yè)？ 
發(fā)力西南 
    還有一股民航西進(jìn)潮，這股大潮以搶先戰(zhàn)略布局為主要目的，發(fā)力西南。 
    8月5日，海航集團(tuán)與重慶市政府簽署全面戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在航空運輸、現(xiàn)代物流等多個領(lǐng)域，海航集團(tuán)計劃3～5年內(nèi)在重慶投資300億～500億元。 
    相對于海航開發(fā)西南航空市場還處于籌劃階段，三大航的爭奪已近白熱化。8月3日，在東航四川分公司引進(jìn)了其成立以來的第4架波音客機(jī)。在加大在四川機(jī)場運力投入的同時，東航調(diào)整運力并新增成都至北京的航班，和加密成都至上海的航班。而按照東航的計劃，東航在四川計劃總投資50億元。 
    在東航發(fā)力成都市場之際，其與云南省國資委合資成立的東航云南分公司，也標(biāo)志著東航將加大云南市場開發(fā)力度。而目前的云南市場，祥鵬航空、昆明航空和川航云南分公司先后在昆明設(shè)立基地，一場市場份額之爭在所難免。 
    東航在云南市場強(qiáng)敵環(huán)視，四川市場也難言輕松。成都市場一直是國航“金三角”（北京、深圳、成都）中不可或缺的一部分，已經(jīng)營多年。在國航控股深航后，深航成都營業(yè)部在7月并入國航營業(yè)部，進(jìn)一步鞏固其在成都市場的優(yōu)勢地位。 
    在成都市場稍遜一籌的南航，則將目光瞄準(zhǔn)了成都向東約300公里的重慶。今年是南航“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型落地轉(zhuǎn)型年”，在國內(nèi)市場，除加大北京、廣州雙樞紐的建設(shè)外，重慶樞紐建設(shè)是南航的另一個重點。林輝告訴記者，與過去投入幾架飛機(jī)，找?guī)讉€代理人，制定一個價格表不同，在重慶市場，目前南航運力投入計劃已經(jīng)基本完成。今年南航將圍繞運力投入，重點進(jìn)行軟性建設(shè)，從建設(shè)基地、培養(yǎng)銷售隊伍、擴(kuò)充和調(diào)整隊伍結(jié)構(gòu)等多方面，全方位介入重慶市場。 
西進(jìn)背后 
    自去年第四季度以來，國際航空市場復(fù)蘇勢頭強(qiáng)勁，特別是進(jìn)入12月，國際航線旅客運輸量增幅已經(jīng)連續(xù)幾個月超過國內(nèi)旅客運輸量增幅；“民航強(qiáng)國戰(zhàn)略”也要求本土航空公司在國際市場中磨練自己，培養(yǎng)國際競爭力。民航局為了鼓勵航空公司加快、加大“走出去”步伐，也將進(jìn)一步落實特殊遠(yuǎn)程航線補(bǔ)貼政策，并擴(kuò)大國際航線稅費減免的種類與范圍；加之國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)的日漸完善對國內(nèi)航線的“擠出效應(yīng)”愈發(fā)明顯。諸多因素似乎都表明航空公司戰(zhàn)略發(fā)展重點應(yīng)該指向海外市場，然而本土航空公司為何在此時選擇深耕國內(nèi)市場？ 
    ●產(chǎn)業(yè)支撐 
    任何一個行業(yè)和企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整與國家產(chǎn)業(yè)政策走向息息相關(guān)，航空運輸行業(yè)和企業(yè)也不例外。去年以來，我國加大了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整力度，西部地區(qū)迎接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的航空運輸服務(wù)需求，為航空公司提供了巨大的市場空間。 
    對此，林輝表示，南航正在密切關(guān)注這方面的市場動向。而且目前產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進(jìn)程中的航空貨運服務(wù)需求正在釋放。去年惠普、富士康、英業(yè)達(dá)、廣達(dá)等筆記本制造商及代工企業(yè)紛紛落戶重慶，IT產(chǎn)品必將引發(fā)對航空物流的需求。這是南航加大對重慶市場投入的主要動力。若將區(qū)域開發(fā)的范圍擴(kuò)至整個西南地區(qū)，九寨溝、麗江、西雙版納等等眾多旅游城市的市場相對成熟，有著較為穩(wěn)定的價格和客源保證，也是各大航空公司爭奪的焦點。 
    ●國際跳板 
    談及南航今年在國內(nèi)另一個重點開發(fā)市場——新疆，林輝坦言，國際貨物始終是各大航空公司航空貨運業(yè)務(wù)的重中之中。公路、鐵路運輸對國內(nèi)航空貨運市場的沖擊越來越大，而且國內(nèi)航班的運費很低。 
    林輝向記者透露，目前北京－烏魯木齊航線的運價大約是4～5元/公斤，而且還是北京貨運價格最高的一條國內(nèi)航線。與之相比，北京－阿姆斯特丹的則為20～30元/公斤，旺季甚至能沖上40元/公斤。這種價格差異肯定會造成把國際航線當(dāng)作經(jīng)營的重點。目前，南航在新疆有53條航線，但是載貨率并不是很理想。而且市場具有明顯的季節(jié)性特點——只有夏天是旺季。 
    那么南航為何要加大新疆市場的開發(fā)力度？ 
    林輝解釋說，除了響應(yīng)國家號召外，南航有著長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考慮，其樞紐意義要大于搶占新疆本地市場的經(jīng)濟(jì)效益。新疆有一個得天獨厚的地緣優(yōu)勢，使其成為連接中國與中亞、南亞地區(qū)的接口和中轉(zhuǎn)點。而且從技術(shù)角度來看，目前國內(nèi)飛往歐洲的航班幾乎都要經(jīng)停迪拜，隨著新疆樞紐建設(shè)的日漸成熟，新疆也可以成為中國到歐洲大陸一個比較理想的經(jīng)停點。 
    同樣，通過進(jìn)一步開發(fā)成都、重慶及昆明等航空市場，航空公司可以借此開辟更多的輻射東南亞、南亞和歐洲的國際航線，這也與各大航空公司國際戰(zhàn)略相吻合。 
    ●國際 “短板” 
    不可否認(rèn)，三大航都將進(jìn)軍國際市場作為今年工作的重點之一。其中，除了國際航線的復(fù)蘇之外，有著與開發(fā)新疆市場相似的“政治任務(wù)”。因此，有分析人士認(rèn)為，國際市場所必須具備的網(wǎng)絡(luò)和規(guī)模是外資航空公司的長項，加之航線距離長，投入大，雖然國際航線眼下一片大好，但是歐美等發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢也并不明朗，一旦經(jīng)濟(jì)層面有所波動，國際航線將最先受到波及。 
    此外，國內(nèi)旅客與國際旅客超過10：1的懸殊數(shù)量比（以2009年為例，國內(nèi)航線運送旅客4.49萬人次，國際航線則為3705萬人次），以及與歐美國家復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)形勢相比，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供更為穩(wěn)定的航空運輸服務(wù)需求，使本土航空公司在發(fā)展國際市場兼顧拓展西部市場。 
    ●高鐵沖擊 
    在中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津看來，還有更深層次的原因。 
    首先，目前規(guī)劃的“四橫四縱”高鐵發(fā)展布局，都是偏東南沿海多一些。西部地區(qū)受高鐵的沖擊少一些。而且從長遠(yuǎn)來看，西部地區(qū)也不太適合發(fā)展高鐵。因為西部地區(qū)自然條件比較惡劣，沙漠、山脈比較多，修建高鐵的成本包括建成后的維護(hù)成本也比較高。從這個角度來看，民航在西部地區(qū)的發(fā)展比高鐵更具優(yōu)勢。 
    其次，東部地區(qū)的北京、上海、廣州、深圳等主要樞紐機(jī)場已經(jīng)基本形成，需要腹地機(jī)場來支撐。發(fā)展西部地區(qū)市場可以對東部樞紐機(jī)場形成支撐。 
    最后，西部地區(qū)未來發(fā)展空間比較大，諸如空域等各種資源比較寬裕。而且西部市場資源越來越豐厚，特別國家重點發(fā)展新疆，對于民航來講，是一個很好機(jī)遇。 
潛在風(fēng)險 
    各大航空的西進(jìn)策略對繁榮西部地區(qū)的航空市場，促進(jìn)地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展等種種利好毋庸置疑。但在繁榮表象下，航空公司之間的惡性競爭已初露端倪。 
    東航在成都的四川分公司掛牌之時，就有專家指出，東航設(shè)立四川分公司的做法并不理智，“僅能理解為三大航空公司互相挖墻腳，惡性競爭”。近期，從成都出發(fā)國內(nèi)主要航線機(jī)票價格情況，似乎印證了專家的判斷。 
    記者從攜程網(wǎng)了解到，目前從成都到北京的機(jī)票價格最低的折扣到了4折，包括國航、南航和川航在內(nèi)的多年航空公司普遍的折扣也在7折左右。通過打折吸引旅客的價格戰(zhàn)已經(jīng)打響。 
    與客運相比，航空貨運狀況更為糟糕。四川、云南市場的航空貨物運價非常低主要是客、貨矛盾造成的。林輝告訴記者，我國航空貨運主要以腹艙載貨為主。四川和云南的旅游城市較多，有較為充足的客源。但西部地區(qū)的航空貨運市場，至少從目前市場發(fā)展?fàn)顩r，還很不成熟。一是，加工制造業(yè)主要集中在珠三角和長三角地區(qū)；二是，西部地區(qū)不是消費地，不是