全球經(jīng)濟(jì)一體化促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易的飛速發(fā)展，同時(shí)也引發(fā)了全球集裝箱港口的“王位”變遷。金融危機(jī)重創(chuàng)之后，全球集裝箱港口此消彼長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)帶給我們的最大懸念就是：2010年，站在全球集裝箱港口金字塔最高端的會(huì)是誰(shuí)？ 

　　記者　袁蔓瓊 

　　伴隨集裝箱吞吐量差距的越來(lái)越小，更加全面的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)是山雨欲來(lái)。眾所周知，自2005年起，全球集裝箱港口從“香港時(shí)代”進(jìn)入到“新加坡時(shí)代”，不過(guò)，近兩年的激烈戰(zhàn)況讓人們深切感受到一場(chǎng)新老交替變革為時(shí)不遠(yuǎn)，或許發(fā)生轉(zhuǎn)折的歷史性時(shí)刻就在2010年。 

　　十大最繁忙港口競(jìng)爭(zhēng)加?。ㄒ患?jí)） 

　　一切似乎波瀾不驚。據(jù)中國(guó)港口網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，上半年，前五甲的排位暫未有變化，依次仍為新加坡港、上海港、香港港、深圳港、釜山港。但事實(shí)上，暗流涌動(dòng)下的排名爭(zhēng)奪戰(zhàn)卻已“短兵相接”進(jìn)入白熱化，預(yù)計(jì)今年將重新排位。 

　　經(jīng)歷了最慘淡的2009年后，全球港口業(yè)正顯示出扭虧為盈的跡象。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球前五大集裝箱港口中，均取得兩位數(shù)增幅，介于14%~30%。上半年增幅最大的是深圳港，達(dá)到29.4%；其次為釜山港，增幅為24.1%；增幅最小的為新加坡港，為14.3%。 

　　目前，整個(gè)競(jìng)爭(zhēng)格局中，新加坡港與上海港之間為世界集裝箱首席地位的競(jìng)爭(zhēng)已漸趨“零距離”。 

　　新加坡海事及港務(wù)管理局日前公布，上半年港口集裝箱吞吐量為1406.3萬(wàn)TEU，按年上升14.3%，雖然仍然全球稱冠，但只比排名第二的上海港多20.3萬(wàn)TEU，而且在上半年的單月處理量數(shù)據(jù)中，環(huán)比升跌各占一半。6月份處理箱量為239.5萬(wàn)TEU，按年增長(zhǎng)14.2%。  

　　位居第二的上海港，上半年累計(jì)處箱量達(dá)到1386萬(wàn)TEU，年增18.8%，創(chuàng)歷史同期新高。其中外高橋港區(qū)成為期內(nèi)中國(guó)吞吐量最大的單列港，期內(nèi)處箱量722.5萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)13.5%。洋山港區(qū)處箱量增長(zhǎng)30.6%，累計(jì)達(dá)470.1萬(wàn)TEU。  

　　而排名地位十分脆弱的香港港，亦僅比第四名的深圳港同期數(shù)據(jù)多出97.9萬(wàn)TEU，顯然香港港受深圳港貨物分流的沖擊日益增強(qiáng)。 

　　據(jù)香港港口發(fā)展局公布的數(shù)據(jù)，上半年，香港港集裝箱吞吐量達(dá)1143.6萬(wàn)TEU，按年上升16.1%，但仍落后于2008年同期箱量水平。而去年上半年，香港港和深圳港集裝箱吞吐量均不到1000萬(wàn)TEU，今年同期箱量急速回升。深圳市港務(wù)管理局早前公布，深圳港上半年處箱量為1045.7萬(wàn)TEU，按年增長(zhǎng)29.4%，已超越2008年同期的1018.3萬(wàn)TEU水平，但香港港仍落后于2008年的1206.6萬(wàn)TEU。  

　　正在與上海、青島港爭(zhēng)奪東北亞國(guó)際航運(yùn)中心的釜山港，上半年仍守在全球第五的位置。 

　　6月份，釜山港集裝箱吞吐量125.9萬(wàn)TEU，刷新了5月份125.7萬(wàn)TEU的歷史最高紀(jì)錄。上半年，釜山港集裝箱吞吐量共計(jì)698.6萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)24.1%。 

　　從各港口披露的中期業(yè)績(jī)還可以看出，與去年第六～十名發(fā)生較大變化相似，今年上半年后五名的座次也已悄然生變。 

　　釜山港面臨競(jìng)爭(zhēng)的另一支勁旅——寧波－舟山港，上半年完成的集裝箱吞吐量超過(guò)去年排名第六的廣州港，達(dá)到627.4萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)34.4%，少于釜山港僅約70萬(wàn)TEU。不過(guò)，它與廣州港（上半年集裝箱吞吐量完成607萬(wàn)TEU）也僅相差20萬(wàn)TEU。 

　　通過(guò)牽手招商局集團(tuán)，組建“三國(guó)六方”新聯(lián)盟，聯(lián)手連云港港、青鋼、青啤、中鋁等企業(yè)，上半年，青島港累計(jì)完成貨物吞吐量17048萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)8.7%，集裝箱完成總量565.5萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)11.5%，仍站在原有的第九名。 

　　而緊隨鹿特丹港之后的天津港，今年上半年，累計(jì)完成集裝箱吞吐量470萬(wàn)TEU。對(duì)比鹿特丹港2009年完成集裝箱吞吐量900.74萬(wàn)TEU的成績(jī)，下半年若天津港繼續(xù)保持13.1%的增速，并依托天津?yàn)I海新區(qū)進(jìn)入大開(kāi)發(fā)周期，極有可能使前十名榜單中來(lái)自中國(guó)的港口數(shù)量從6席增加到7席。 

　　為了在全球競(jìng)爭(zhēng)中生存下去，除了東亞港口外，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡等歐洲港口也在激烈爭(zhēng)奪歐洲集裝箱中心樞紐港，美國(guó)西海岸的洛杉磯港與長(zhǎng)灘港也是如此。 

　　美西兩港箱量統(tǒng)計(jì)顯示，上半年，洛杉磯港期內(nèi)總箱量為366.3萬(wàn)TEU，上升14.9%。6月份箱量為73萬(wàn)TEU，上升32.3%，進(jìn)口貨量占去37.1萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)32.2%，空箱量則為20.3萬(wàn)TEU，急增52.9%；長(zhǎng)灘港箱量為279.4萬(wàn)TEU，按年增長(zhǎng)19.8%。6月份箱量為52萬(wàn)TEU，上升25.8%。當(dāng)中入口貨量為26.2萬(wàn)TEU，急升27%，空箱量達(dá)到14.1萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)52.8%。 

　　總體上看，全球集裝箱港口的吞吐量已處于上升通道之中，前十大港口的箱量增幅基本重回金融危機(jī)前水平，特別是排名第一和第二，第五、第六、第七以及第十和十一名的港口間差距越來(lái)越小，前后座次稍有不慎就會(huì)“易主”?？梢?jiàn)，2010年全球集裝箱港口市場(chǎng)已是風(fēng)聲鶴戾，草木皆兵。 

　　上海港將取代新加坡港“稱王”？（一級(jí)） 

　　市場(chǎng)份額的此消彼長(zhǎng)，讓上海港問(wèn)鼎全球集裝箱港口“王者之位”的雄心，正在快速成為現(xiàn)實(shí)。  

　　很多預(yù)測(cè)曾認(rèn)為，2009年將是上海港奪冠集裝箱港口的轉(zhuǎn)折年。但事實(shí)上，2009年的集裝箱冠軍寶座仍為新加坡港占據(jù)，上海港位居第二。 

　　統(tǒng)計(jì)顯示，2009年，新加坡港集裝箱吞吐量為2590萬(wàn)TEU，同比下降13.5%。而作為破3000萬(wàn)TEU呼聲最高、與新加坡港爭(zhēng)奪世界第一大集裝箱港的上海港，由于受到國(guó)內(nèi)自然災(zāi)害及金融危機(jī)等影響，2009年港口完成集裝箱吞吐量2500萬(wàn)TEU，同比下降12.5%，完成貨物吞吐量約5.9億噸。其中，洋山深水港區(qū)完成集裝箱吞吐量約1200萬(wàn)TEU。 

　　從上述數(shù)據(jù)看，盡管同樣受到金融危機(jī)的影響，但上海港顯然比新加坡港更能抗跌。究其原因，主要是上海港是典型的腹地型港口，其港口貨源有來(lái)自長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)腹地的有力支撐。而新加坡港則是典型的國(guó)際中轉(zhuǎn)港口，受金融危機(jī)帶來(lái)的全球貿(mào)易萎縮影響更深一些。 

　　為什么說(shuō)2010年上海港實(shí)現(xiàn)超越的可能性更大？ 

　　主要依據(jù)有這么幾點(diǎn)。一是，上半年上海港與新加坡港集裝箱吞吐量差距已縮小至20萬(wàn)TEU左右，2009年差距為87萬(wàn)TEU，而2008年則差198萬(wàn)TEU。二是，按以往的規(guī)律，在農(nóng)歷春節(jié)出貨高峰過(guò)后，上海港的集裝箱吞吐量會(huì)略有減少，進(jìn)入一個(gè)相對(duì)清淡的時(shí)期。但今年的情況有所不同，受益于出口的反彈，從年初至今上海港的集裝箱貨量保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，有一點(diǎn)“淡季不淡”的味道，如果下半年中國(guó)外貿(mào)持續(xù)回暖，上海港在集裝箱吞吐量方面有可能超越新加坡港。三是，隨著中國(guó)擴(kuò)大內(nèi)需計(jì)劃的逐步落實(shí)，上海港將直接從內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展中受益，而新加坡港國(guó)際中轉(zhuǎn)比例高達(dá)85%，受國(guó)際貿(mào)易影響較大。四是，上海正在有序推進(jìn)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，洋山深水港區(qū)北港區(qū)工程一至三期已全部通過(guò)國(guó)家竣工驗(yàn)收；外高橋港區(qū)六期工程建設(shè)和洋山深水港區(qū)四期前期工作正在積極推進(jìn)；上海港國(guó)際客運(yùn)中心全面建成并投入試運(yùn)行；吳淞口郵輪碼頭建設(shè)有序推進(jìn)，目前已迎來(lái)客人。這一系列政策和建設(shè)對(duì)港口的支撐力度是新加坡港無(wú)法抗衡的。 

　　此外，在整合內(nèi)部資源方面，上港集團(tuán)正在籌建“長(zhǎng)江公司”以統(tǒng)一運(yùn)作長(zhǎng)江流域的物流資產(chǎn)，進(jìn)一步鞏固公司在長(zhǎng)江流域的市場(chǎng)份額?！白龃笾修D(zhuǎn)，做好長(zhǎng)江，將幫助上海港在高速增長(zhǎng)期過(guò)后繼續(xù)穩(wěn)健提升。” 

　　不過(guò)，有關(guān)專家也指出，上海港的實(shí)力雖然大大提升，但是上海港和新加坡港的差別不是在量上，而是在質(zhì)上，即其國(guó)際中轉(zhuǎn)量不足。 

　　國(guó)際樞紐港的重要標(biāo)志是國(guó)際集裝箱的中轉(zhuǎn)量。有資料顯示，上海港的國(guó)際中轉(zhuǎn)量不足總貨物的10%。中國(guó)內(nèi)地出口到歐美等地的貨物中70%要通過(guò)釜山港中轉(zhuǎn)。對(duì)此，上港集團(tuán)相關(guān)人士表示，上海港眼下不再以箱量論英雄。目前，上海在打造國(guó)際航運(yùn)中心進(jìn)程中，不再只滿足于做一個(gè)腹地型港口，加大國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)將是上海港未來(lái)的拓展方向之一。記者了解到，目前國(guó)務(wù)院“兩個(gè)中心”建設(shè)文件提及的“啟運(yùn)港退稅”政策正在推進(jìn)中，一旦真正實(shí)施將給上海港帶來(lái)更多的國(guó)際中轉(zhuǎn)箱量。 

　　另一個(gè)不容忽視的現(xiàn)象是，全球各大集裝箱港吞吐量在6月份都不約而同地環(huán)比下跌，反映貨量在連續(xù)3個(gè)月急升后稍為回暖。有專家表示，上海港和深圳港集裝箱吞吐量的高增幅難以在下半年持續(xù)，因?yàn)闅W美零售商會(huì)逐步放慢補(bǔ)充庫(kù)存的速度。 

　　戲劇已經(jīng)演完上半幕，2010年全球集裝箱港口爭(zhēng)霸戰(zhàn)最后會(huì)出現(xiàn)什么結(jié)局，我們拭目以待。