去年以來,國內(nèi)民航業(yè)出現(xiàn)了兼并重組與分散建設(shè)并行的怪象。一方面,國有大中型企業(yè)之間強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,在新的基礎(chǔ)上形成“三國鼎立”的局面;而另一方面,雖然民營航空公司因?yàn)橄忍觳蛔愣嗬^被國企兼并,但地方小型航空公司卻遍地開花,絲毫無視民航規(guī)?；拇筅厔?。
民企相繼被兼并 地方政府冒進(jìn)
深受資金困擾的東北航空,最近發(fā)生了兩大變化:一是控股權(quán)由民營企業(yè)轉(zhuǎn)讓為國有企業(yè);二是放棄桂林基地移師石家莊,參與組建河北航空公司,開發(fā)華北地區(qū)的支線航空。
獲得東北航空控股權(quán)的是其股東之一四川航空。在獲得東北航空97%的股權(quán)后,將其注入到新成立的河北航空公司之中。四川航空另外還直接投資河北航空公司。這樣河北航空公司有3個(gè)股東,第三家是河北冀中能源(000937,股吧)集團(tuán)。
四川航空是東北航空的股東之一,2006年2月發(fā)起成立時(shí)占股33.5%,處于第二大股東地位,第一大股東是民營企業(yè)中瑞投資有限公司。此外,還另有遼寧寰江實(shí)業(yè)有限公司、沈陽國資委兩個(gè)股東。但是這家民營控股的航空企業(yè)從成立后不久開始,就接連遭遇金融危機(jī)、原油價(jià)格上漲等打擊,虧損嚴(yán)重。為了引進(jìn)資金,去年12月停飛了所有原沈陽航線,整體從沈陽搬遷到桂林兩江國際機(jī)場,但狀況也不理想。
與此同時(shí),股東之一的四川航空,一直看好四川與東北之間的航空運(yùn)輸市場,所以才注資東北航空。而華北地區(qū)的支線航空市場,更是契合該公司多年耕耘支線航空的特點(diǎn),所以選定了石家莊機(jī)場為基地機(jī)場,今年3月28日,投入3架飛機(jī)開通了石家莊至鄂爾多斯(600295,股吧)、秦皇島等區(qū)域航線;而控股東北航空,并將其基地搬到石家莊,將再次增強(qiáng)川航在華北地區(qū)的實(shí)力。
四川航空控股東北航空,包括從另外一個(gè)民營企業(yè)股東遼寧寰江實(shí)業(yè)有限公司那里獲得大約16.25%的股權(quán),轉(zhuǎn)讓價(jià)格約為2600萬元。而四川航空要增持至97%的股權(quán),將向東北航空注資約1.016億元。
四川航空近年來熱中與兼并,去年出資兩億元,絕對控股原來民營的鷹聯(lián)航空,并更名為成都航空。
東北航空易幟之后,國內(nèi)民營航空陣營將只剩下春秋航空、上海吉祥、奧凱航空3家。而中國民用航空局已經(jīng)停止對新航空公司的審批。
四川航空北上,契合了地方政府發(fā)展航空事業(yè)的勃勃興致。目前,全國各地掀起了建設(shè)地方航空公司的熱潮,已經(jīng)有天津航空、成都航空、河南航空、首都航空先后成立,而“安徽航空”也傳出正在籌建,這個(gè)熱潮與重組大趨勢背道而馳,引起了很大的爭議。
在大辦航空公司的同時(shí),航空公司的殼資源價(jià)值凸顯,現(xiàn)有的民營航空公司成為被兼并的目標(biāo)。去年,東星航空倒閉后,主要資源被國航通過各種形式接受,開設(shè)了湖北分公司;而國航獲得深航控股權(quán),更是獲得了華南市場的樞紐。
河北方面,對發(fā)展地方航空事業(yè)熱情很高。副省長宋恩華稱,將“加強(qiáng)稅費(fèi)減免支持,對可以減免的稅費(fèi)最大限度地予以減免,或按照征多少、補(bǔ)多少的原則專項(xiàng)支持民航發(fā)展”。
強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合重演三國鼎立
就在地方熱衷發(fā)展小型航空的同時(shí),民航市場規(guī)模化的重組趨勢越發(fā)清晰。在全球范圍,美國聯(lián)合航空公司（UnitedAirLines,Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）和美國大陸航空公司（ContinentalAirlinesInc.）重組之后,將取代美國達(dá)美航空公司（DeltaAirLinesInc.）的地位,成為全球最大的航空運(yùn)營商,在國際市場方面,新的“美聯(lián)航”將占全球運(yùn)力的7%,取代達(dá)美的5%,成為最大的國際航空運(yùn)輸運(yùn)營商。
兩年來,德國漢莎航空公司并購了布魯塞爾航空公司、法航-荷航集團(tuán)并購了意大利航空公司、美國達(dá)美航空公司并購了美國西北航空公司……從世界民航發(fā)展的趨勢來看,這股“重組風(fēng)”還將繼續(xù)升級。
在國內(nèi),航空公司之間也正在上演強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的大戲,靠前的五大航空公司通過重組兼并,中國航空在新的基礎(chǔ)上形成“三國鼎立”的局面。
中國東方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司2月8日聯(lián)合宣布重組完成。東航擁有現(xiàn)代化大中型運(yùn)輸飛機(jī)220余架,上航擁有66架,東航與上航重組后,機(jī)隊(duì)規(guī)模增加了1/4,通航點(diǎn)達(dá)151個(gè),超過國航,位于國有三大航的第二位。從總體規(guī)模上看,新東航將步入世界較大航空公司之列,尤其是其超過1500億元的資產(chǎn),一躍躋身世界十大航空公司之列。隨著2010年4月東航入盟天合。
隨之而來的東星航空和深航爭奪戰(zhàn),國航通過收購獲得控股權(quán),獲得進(jìn)軍華中、華南市場的支點(diǎn),再次顯示了國內(nèi)航空業(yè)對重組的熱衷。國航奪得了深航絕對控制權(quán)后,其在深圳的市場份額也因此增至43%,位居第一;然后又進(jìn)軍上海設(shè)立了分公司、合資貨運(yùn)公司,每一步動作都讓競爭對手感到壓力。
“合并是航空業(yè)的大勢所趨。”中國民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍如此表示,航空公司合并的目的是獲得市場的控制能力,因?yàn)檫@會帶來更強(qiáng)的定價(jià)權(quán)。
貨運(yùn)可能率先整合
經(jīng)過一波國有客運(yùn)航空公司的整合浪潮后,中國民用航空局和國資委正在制訂一項(xiàng)合并國航、新東航、南航貨運(yùn)業(yè)務(wù),打造中國“超級貨運(yùn)公司”的方案。
據(jù)說將會通過注資的方式進(jìn)行。由于從去年開始,貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)的中外運(yùn)先后與三大航“戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”,所以市場上猜測有可能由中外運(yùn)牽頭來整合。
打造“民航超級承運(yùn)人”,一直是局長李家祥的夢想。而主要參與國際競爭的中國民航貨運(yùn)領(lǐng)域,具備率先突破的條件。
與客運(yùn)相比,中國航空企業(yè)在貨運(yùn)領(lǐng)域的國際競爭力更弱,市場份額在2000年尚有44%,2007年則跌至18%,處于“散、亂、弱”的狀態(tài)。李家祥指出,“有被邊緣化的危險(xiǎn)”。
民航局的數(shù)據(jù)表示,截至2008年底,中國共有9家航空貨運(yùn)公司,僅有70架專用貨運(yùn)飛機(jī)。相比之下,美國貨運(yùn)航空公司,僅僅FedexExpress一家,在全球就擁有逾661架飛機(jī)。
但是,重組也面臨這樣那樣的困難。比如機(jī)型復(fù)雜不統(tǒng)一。國航是波音747,但新東航18架全貨機(jī),機(jī)型有三類,分別是MD11、空客330和波音747;南航雖然只有4架貨機(jī),但也不統(tǒng)一,兩架是波音747-400,另兩架是波音777-200,南航將在今年7月、8月兩個(gè)月繼續(xù)引進(jìn)3架波音777貨機(jī)。持反對意見的專家認(rèn)為,機(jī)隊(duì)大雜燴,不利于航空公司降低成本。
此外,曾經(jīng)被業(yè)內(nèi)認(rèn)為可能妨礙合并的國航與國泰航空雙方合資成立貨運(yùn)公司一事,可能會被繞開。有消息稱,國家對三大航貨運(yùn)重組的方案調(diào)整,先由南航與東航以及中外運(yùn)3家的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行合并重組,而國航與國泰航空的合資貨運(yùn)業(yè)務(wù)可能保持獨(dú)立。但也有說法是并不妨礙國航另外的合并。
