近日，有報道稱國資委、民航局將對三大航空集團（國航、東航、南航）的貨運業(yè)務進行重組，但具體操作目前尚未展開，主導方也未確定，但有知情人士透露整合后的“超級貨運公司”將落戶上海。 

眾所周知，航空貨運是我國航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)，在國家綜合貨運體系中所占比例很低，客運與貨運發(fā)展不協(xié)調(diào)。尤其在國際航空貨運市場，我國本土航空公司的競爭力不強，所占的市場份額偏低，無法與外資航空公司匹敵。數(shù)據(jù)顯示，2006年國際航線(含港澳) 中國航空公司市場占有率28.3％，外航市場占有率71.7％。而且就目前來看，貨運市場份額被外資航空公司蠶食的情況并沒有改觀，本土航空公司承運比例呈下降趨勢。 

根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計，2008年，我國有9家全貨運航空公司，全貨運飛機70架。而僅國際快遞巨頭、全球第九大航空公司 UPS一家就擁有253架飛機，租賃飛機數(shù)達299架。去年9月中國民用航局公布的《關于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》（征求意見稿）就曾明確表示，針對全貨運航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司。 

中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇表示，與外航相比，國內(nèi)航空公司雖然整體規(guī)模有所增大，但增長速度緩慢，無法滿足國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展的需要。而且國內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運輸功能服務，沒有做到產(chǎn)業(yè)鏈的整合，服務品質(zhì)不高，效率低下，在服務流程和技術升級上還有很大的提升空間，因此，只要可以提高效率和服務質(zhì)量，整合是有必要的。 

“我認為航空貨運業(yè)的整合是遲早的事情?！敝袊窈酱髮W臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春接受本報采訪時表示，航空貨運業(yè)講求的是規(guī)?；?jīng)營，只有在做大的基礎上才能做強，而國內(nèi)航空公司目前的運力規(guī)模與運營模式阻礙了本身競爭力的提升和我國航空貨運業(yè)的發(fā)展。另一方面，國際快遞巨頭在國內(nèi)的布局與樞紐建設正在一步步跟進，“它們進入良性循環(huán)后對我國航空貨運市場的侵蝕將更大。” 

因此，曹允春表示，航空貨運整合“宜早不宜遲”，但更關鍵的問題在于怎樣整合。對于國航、東航、南航三家整合貨運業(yè)務的傳聞，他認為整合難度不小，三家公司所處的區(qū)域不同，有不同的航線網(wǎng)絡，分屬兩個國際航空聯(lián)盟，利益訴求也不一樣，而且各航空公司客機腹艙的運力整合也是個難題。另外，曹允春認為，上?？隙ㄊ菍磉@一“超級貨運公司”的首選城市，“因為它是中國的貨運中心，各家航空公司必爭之地”。 

朱慶宇認為，整合不能是簡單的機構合并，采取 “貼膏藥”的方式由一方主導全局，其他公司依附于它?！皯搶准夜镜呢涍\業(yè)務剝離出來成立一個新的獨立的貨運公司，不依附于三家航空公司中的哪一方?！钡谝徊绞钦先洐C業(yè)務，第二步可以通過商業(yè)方式來整合三大航空公司的客機腹艙運力。 

“如果順利完成整合實現(xiàn)良性循環(huán)的話，國內(nèi)航空公司的競爭力將得到提升，中國的航空貨運市場格局將發(fā)生改變，民航對經(jīng)濟發(fā)展的支持力度將更大?！辈茉蚀赫f，“但是整合之前要考慮好成本與收益的關系。”