2010年,中國境內(nèi)各大機場貨郵吞吐量同比高速增長,這在很大程度上來源于海運的運力未全面釋放以及海運訂單的時效性問題。這種因“補位”而帶來的業(yè)務(wù)激增,其牢靠性似乎要打上折扣,同樣需要被打上折扣的,還有其對中國經(jīng)濟“春江水暖”的表征程度。 

　　在航空企業(yè)和各大機場為新一年里開門紅的貨運增量不斷歡呼雀躍時,廈門空港(600897,股吧)聯(lián)邦快遞（UPS）業(yè)務(wù)負責人卻沒有那么高興。 

　　在他手中的諸多份新訂單中,激增的“門到門”快遞業(yè)務(wù)量能否得以持續(xù)讓他很是擔心:“似乎有一些公司正在利用快遞發(fā)貨,而不只是郵寄樣品?！迸c以往一件快遞只有一兩百公斤的重量不同的是,現(xiàn)在一些公司投給UPS的快遞重量已經(jīng)達到十幾噸,“這絕不可能只是樣品,而很可能就是利用快遞在發(fā)正貨?！?nbsp;

　　“在以往最多利用廈門空港UPS業(yè)務(wù)的是本地區(qū)的電子廠商,包括像飛利浦、Dell和Panasonic這樣的企業(yè)。通常,這些廠商會利用快遞郵寄樣品,正貨則是利用便宜的海運來承載。”該負責人表示,“其間的價差不是差得一丁半點,如果企業(yè)開始利用快遞郵遞正貨,則的確會讓一季度的航空貨運企業(yè)和快遞公司的財務(wù)報表很是好看?！?nbsp;

　　《證券市場周刊》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),航空貨郵運量激增在很大程度上來源于海運的運力未全面釋放以及海運訂單的時效性問題。 

　　但是,從選擇最便宜的海運,到航空貨運,再到快遞,貨量相同,運價卻是天壤之別,航空貨運這種因“補位”而帶來的業(yè)務(wù)激增,其牢靠性似乎要打上折扣。 

　　同樣需要被打上折扣的,還有航空貨郵運量這一“先知之鴨”對中國經(jīng)濟“春江水暖”的表征程度:航空貨郵運量2010年以來看似美麗的數(shù)據(jù)還夾雜著些許泡沫。 

　　貨郵運量激增 

　　進入2010年以來,幾大機場的貨郵吞吐量呈現(xiàn)激增跡象。 

　　作為全國最大的貨郵吞吐機場——上海浦東機場進入2010年以來每個月的貨郵吞吐量都有大幅度的增長,1月份同比增長82.2%,2月份同比增長50.9%,3月份同比增長48.8%。一季度總計貨郵吞吐量為74萬噸,與去年同期的46.5萬噸相比增長59%。 

　　中國貨郵量排名第二的機場白云機場(600004,股吧)一季度貨郵吞吐量為25.9萬噸,去年同期為17.6萬噸,同比增長46.5%;深圳機場(000089,股吧)一季度貨郵吞吐量為17.24萬噸,去年同期為12.34萬噸,同比增長39.7%;來自廈門空港一季度的貨郵吞吐量增量也在29.7%。據(jù)統(tǒng)計,2010年一季度,前50家機場貨郵吞吐量大幅增長48%。 

　　在一水之隔的香港空運貨站有限公司,其于2010年4月23日錄得歷來最高單日處貨紀錄,當天共處理10080公噸貨物,突破在2007年9月創(chuàng)下的歷史紀錄,當天的貨運總量為9850公噸。10080公噸貨物中,出口貨運量為5541公噸,占當天貨運總量的55%;而進口貨運量和轉(zhuǎn)運貨量分別為2607公噸和1932公噸。 

　　在2010年最初的三個月,香港空運貨站持續(xù)錄得強勁的貨運量增長:一季度貨站共處理636743噸貨物,年增長達37.5%。 

　　分布在兩家機場的聯(lián)邦快遞業(yè)務(wù)也出現(xiàn)了大規(guī)模的增加。 

　　白云機場證券部人士在接受記者電話采訪時表示:“白云機場代理的聯(lián)邦快遞的貨郵量一季度也有較大增幅,與白云機場增量相似。” 

　　白云機場吸納UPS業(yè)務(wù)是在2009年2月。在2009年1月,白云機場郵件吞吐量為5366.2噸,3月（2月份有春節(jié)等因素,不具可比性）郵件吞吐量就達到了22443.6噸,增幅達到4182%。這也就意味著,聯(lián)邦快遞的業(yè)務(wù)在白云機場2009年2月以后報表里占到了75%-80%左右。白云機場3月生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示:2010年3月郵件的吞吐量超過2009年同期的42%。 

　　UPS在國內(nèi)的另外一個合作伙伴就是廈門空港,其在郵件中的占比也很高。當前廈門空港作為連接大陸、港澳臺和東南亞及日韓的重要區(qū)域性航空樞紐,其貨郵量利潤貢獻占總利潤的10%左右,是行業(yè)中利潤貢獻率最高的企業(yè)。 

　　在國信證券4月27日發(fā)布的一份研究報告中,對于廈門空港有這樣的評述:“國際貨運加速恢復(fù)廈門空港是國內(nèi)四家上市機場中,對貨運業(yè)務(wù)復(fù)蘇最為敏感的機場公司。隨著國內(nèi)貨運的快速增長與國際貨運的加速恢復(fù),貨運業(yè)務(wù)對廈門空港業(yè)績的貢獻將穩(wěn)步恢復(fù)?！?nbsp;

　　海運變航空貨運 

　　如此高的航空貨運增量讓航空業(yè)連連驚呼:航空貨運運力增長速度趕不上航空貨運需求的增長。那么,究竟是什么原因讓一直以來在機場和航空企業(yè)中利潤貢獻很小的航空貨運成為本季度最惹眼的增長因素？ 

　　敦豪物流 (DHL)全球貨運物流北亞首席執(zhí)行官兼北亞太區(qū)航空貨運高級副總裁查爾斯•考夫曼這樣解釋:“受企業(yè)補充庫存的驅(qū)動,航空貨運需求率先在全球經(jīng)濟復(fù)蘇環(huán)境下反彈,航空貨運已回升到經(jīng)濟危機前的水平。 

　　今年一季度,作為先行指標的失業(yè)率在美國及各國都有回暖的跡象。在此背景下,包括美國在內(nèi)的很多外國企業(yè)開始在中國尋求訂單,而在2009年基于對經(jīng)濟情況并不明朗的預(yù)期,海外訂單需要在2010年進行大規(guī)模的補倉。 

　　4月7日,知名B2B媒體公司環(huán)球資源發(fā)布一項調(diào)查報告稱,高達64%的受訪中國供應(yīng)商表示,他們的海外訂單已開始呈現(xiàn)回升趨勢。更有8%的受訪供應(yīng)商指出海外訂單出現(xiàn)強勁的反彈,只有11%的受訪企業(yè)表示,他們還未感受到訂單回升的跡象。 

　　這些供應(yīng)商對未來的看法也是總體樂觀:83%受訪供應(yīng)商表示,海外訂單回升的情況將可以持續(xù)到今年6月份,13%受訪者表示海外訂單數(shù)量維持不變,只有4%受訪者認為海外訂單將會在未來數(shù)個月下跌。 

　　然而,在多種運輸方式中,運價最高的航空貨運緣何最受命運垂青？ 

　　中國遠洋(601919,股吧)旗下中遠物流的子公司中遠國際航空貨運代理公司營運中心空運部負責人王雷表示,“相比于當前航空運力難以彌補新增的航空貨運增量,實際上是海運的運力未全面釋放造成的。 

　　當前,中國有相當一部分貨運船滯留在外國,未來得及補充國內(nèi)海運的需要。這是由于對國內(nèi)航運需求的預(yù)期還不穩(wěn)定,或船返航涉及到修整和回航時間等問題。” 

　　查爾斯•考夫曼也認為,亞洲市場外船舶滿載及海運集裝箱的短缺,致使一些發(fā)貨人將部分貨物由海運轉(zhuǎn)為航空貨運。 

　　中國遠洋證券部工作人員在接受記者采訪時表示:“如果航空貨郵運量大規(guī)模增長,95%的原因可能是海運訂單的時效性問題”,很多企業(yè)可能在年初并未預(yù)期到如此良好的訂單情況,而海運訂單又存在時效性問題,為了保證發(fā)貨,就不得不選擇航空貨運,甚至快遞。 

　　如果時效性是當前一些企業(yè)從海運轉(zhuǎn)移到航空貨運的唯一原因,那么選擇“門到門”的航空快遞就更是無奈的選擇了,廈門空港UPS負責人表示:“這并不排除國外的大買家不顧及運價因素而及時補倉?！?nbsp;

　　春江水暖鴨先知？ 

　　補倉行為同樣也惠及到了海運業(yè)務(wù)。 

　　中國遠洋證券部工作人員表示:“2010年以來,中國遠洋的海運業(yè)務(wù)量運行情況良好,運力空置率也維持在較低水平。”據(jù)多家證券分析機構(gòu)測評,中國遠洋一季度的運力空置率在8%左右,處于歷史較低水平。 

　　與海運息息相關(guān)的集裝箱業(yè)務(wù)也在逐步回升。作為國內(nèi)最大的集裝箱貨運企業(yè),中集集團(000039,股吧)2010年一季度實現(xiàn)銷售收入77.74億元,環(huán)比增長18.0%,同比增長82.6%。 

　　值得一提的是,一季度,公司干貨集裝箱累計銷量為10.29萬TEU,超過上年全年銷量。 

　　然而,與海運2010年才呈現(xiàn)出的復(fù)蘇跡象相比,中國的航空貨郵運卻可謂“春江水暖鴨先知”。 

　　王雷表示:“早在2009年5月,中遠國際代理的航空貨運業(yè)務(wù)就體現(xiàn)了一定程度的復(fù)蘇。與傳統(tǒng)航空貨運’5窮、6絕、7翻身’的歷史規(guī)律大相徑庭。 

　　在經(jīng)歷了航空貨運2-5月份之間的運價大跳水,5月末基本體現(xiàn)了價格回升。2-5月間價格最低時,中國——美國航(601111,股吧)線的運價甚至低至10美元/噸。而到2009年10月達到當年的最高點40美元/噸,進入11月,運價趨于平穩(wěn),在三十幾美元左右?！?nbsp;

　　白云機場方面則表示:“從去年6月份以來,白云機場貨郵量持續(xù)穩(wěn)步上漲,至今年一季度已經(jīng)是第三個增長季度?！?nbsp;

　　國信證券分析師鄭武對記者表示,與海運業(yè)需要經(jīng)過全球市場復(fù)蘇才能提升景氣不同的是,航空貨運處于相對封閉的市場環(huán)境,換言之,航空貨運的增量依賴的是國內(nèi)的貨運量,而海運則是依賴全球貨運量增量提速。航空運量先于海運業(yè)務(wù)激增,可以解釋為中國經(jīng)濟率先全球復(fù)蘇。 

　　但是,由航空貨運業(yè)過早的復(fù)蘇,就認定中國經(jīng)濟的提前復(fù)蘇,這樣的邏輯似乎還有失簡單:以航空貨運的高運價計算的貨運量來體現(xiàn)經(jīng)濟繁榮,其準星本身就存在問題?！爱吘挂患芎娇肇洐C的運載量也不過是一個集裝箱的運量而已?！蓖趵渍f。 

　　不過,從各國航空貨運業(yè)的橫向比較看,中國的復(fù)蘇也早于全球——全球航空運輸恢復(fù)始于2009年年末。 

　　國際航協(xié)發(fā)布的2009年12月-2010年1月航空公司財務(wù)報告顯示,由于經(jīng)濟回升,2009年年底航空運輸需求急劇上升,去年12月份貨運量大幅增長24.4%。 同時,去年四季度貨運量也比三季度強勁增長。而在此之前,全球航空貨運一直維持在較低的水平上,幾乎月月下跌。