金融風暴、經(jīng)濟衰退往往首先沖擊海上貿(mào)易最高端的集裝箱運輸與吞吐量，從去年的全球港口集裝箱量的統(tǒng)計數(shù)字中，再次獲得了證實。根據(jù)早前在倫敦舉行的“第12屆全球班輪運輸?shù)哪甓葒H會議”上公布的一份資料顯示，去年全球港口處理集裝箱是4.46億標箱，與08年相比下跌11%，甚至低于07年的4.8億箱。  

　　明顯看出，去年全年港口在集裝箱裝卸運輸?shù)谋憩F(xiàn)，倒退了3至4年，排名全球貨柜港前50名的港口，大部分的表現(xiàn)都不如上年，錄得負增長的港口占三分之二。而在二十大港口中，17個港口均錄得負增長，歐洲、北美和遠東的亞洲，年吞吐量跌幅在兩位數(shù)的比比皆是。  

　　深港跌幅全球首兩位  

　　頭10名的港口，只有廣州、天津港錄得有少量增長，其它跌幅都很明顯，深圳港和香港跌幅分別達到14.8%和14.3%，在十大港口中跌幅排名首兩位。  

　　海貿(mào)萎縮，經(jīng)濟衰退，全球信貸緊縮和私人消費開支意欲低，進出口商品回落，箱運陷于低潮。主要干線的歐洲線、泛太平洋線和亞洲線船運貨量大幅下降，直至2010年首季才開始有復蘇跡象，貨量逐漸增加，貨運和碼頭裝卸作業(yè)隨之恢復活力，仍然有很大爭論，是否反映了消費信心在加強或有必要在近期補充庫存，都須進一步觀察。  

　　馬士基航運營運總監(jiān)莫藤．英格史托夫在倫敦發(fā)表演說，指出貨主有必要重建庫存。他認為，近期很大一部分增加中的貨量，并不是與消費支出復蘇有關(guān)，而是與貨主的庫存需要有關(guān)。他還警告，在今年稍后時間貨量增長會重新放緩。與此同時，部分港口得益于放緩的貨量與工作效率，服務整合在年內(nèi)大量出現(xiàn)，其余遭到損失。  

　　在歐洲，港口疏浚的限制，尤其是安特衛(wèi)普和漢堡港，見到兩港口市場占有率落后于鹿特丹港，但鹿港09年貨量跌幅接近10%。  

　　鹿特丹港港務局局長史密斯解釋，班輪公司在過去2年中慘淡經(jīng)營，大部分損失慘重，他們在目前的成本意識基礎(chǔ)上，繼續(xù)當前的營運。在未來數(shù)年里，這場危機已引起營運商轉(zhuǎn)移他們在港口中心城市的帶動作用，我們將繼續(xù)改善我們在這方面的角色作用。  

　　他表示：“我們已經(jīng)很難看到設立的服務被取消，我們有可能穩(wěn)控已在增加中的市場份額，特別是漢堡─勒哈弗港的一部分?！?nbsp; 

　　今年貨量可望升一成  

　　中國最大的港口是在南方和長江地區(qū)，渤海灣的營口港貨量升幅去年在25.1%，天津港在2.4%，連云港處于領(lǐng)先地位。  

　　與此同時，越南不斷投資在港口及物流業(yè)行業(yè)的吸引力，已取代貨主到中國、印度的采購來源，并開始增設泛太平洋線直達服務。胡志明市港口去年上升3%。  

　　2010年的經(jīng)濟增長和表現(xiàn)強勁，貨量將會持續(xù)全面上升，以東盟自由貿(mào)易區(qū)將是另一種催化劑，把東盟國家與中國的關(guān)系拉近，出現(xiàn)大量的箱貨貿(mào)易，在此基礎(chǔ)上，2010年貨量會升8-10%，預期全年在4.82億至4.9億箱的水平。