如果說幾年前人們對于“無水港”還處于“造概念”階段，對其價值看不清楚，那么到了今天這個新鮮出爐的“蛋糕”已然食之有物了。而記者經(jīng)過多方調(diào)查后了解，對于掘金“無水港”，全國各地已從“臨淵觀望”轉(zhuǎn)向“大動干戈”。 

　　“無水港”的中國速度 

　　“沒有水，沒有船”的內(nèi)陸地區(qū)，也能夠享受到沿海地區(qū)貨物快進快出的便利。這是近年來興起的“無水港”建設(shè)帶來的變化。 

　　事實上，中國“無水港”建設(shè)已進入興奮狀態(tài)。短短幾年時間，從北到南已形成了若干“無水港”群，包括以大連為龍頭的東北“無水港”群、天津牽頭的中東部12個省市區(qū)“無水港”群、江浙沿海一帶向華南和西南內(nèi)陸輻射的“無水港”群等。 

　　追根溯源，中國的“無水港”建設(shè)首先由沿海港口發(fā)起。 

　　2002年，中國首試“無水港”。當年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協(xié)議，這是口岸跨關(guān)區(qū)通關(guān)的有益嘗試，在全國首開“無水港”先例。實施直通第一年，集裝箱過貨量就比上年翻了一番，達到7.67萬TEU。 

　　2005年6月，在大連召開的第二屆東北四城市市長峰會達成了一項重要成果，就是東北四城市“要以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立內(nèi)陸干港”。這一項目的建立將使得大連的貨源輻射腹地擴大至整個東北三省，對貨源地的控制力也將大大增強。身處內(nèi)陸的三大省會城市也因為在自身地盤建立了“無水港”，大大促進了本地經(jīng)濟的發(fā)展，加快了與世界接軌。目前，從大連至沈陽、長春、哈爾濱、延吉等干港的集裝箱直達班列已開通，為更多“無水港”的建設(shè)提供條件。大連港還計劃與長春等城市建立集裝箱“無水港”，把大連保稅港區(qū)的政策向東北城市延伸。 

　　2006年，寧波港在衢州、鷹潭等地，青島港在山西侯馬都開發(fā)了“無水港”項目。同年11月，河南公路港務(wù)局和天津港集團簽訂合資合作協(xié)議，實行豫津口岸直通的跨區(qū)域口岸合作。隨后的12月6日，石家莊“無水港”宣布成立。 

　　2007年，日照港與新疆自治區(qū)、河南省展開合作建立“無水港”，廈門市與三明市簽訂建設(shè)“無水港”投資合作意向書，寧波海關(guān)、寧波港集團等與上饒市、鷹潭市分別簽署建設(shè)“無水港”合作備忘錄。同時，北京、河北、山西、河南、陜西、新疆、寧夏、內(nèi)蒙古等12省市區(qū)與天津市濱海新區(qū)簽署《北方地區(qū)大通關(guān)建設(shè)協(xié)作備忘錄》和《建設(shè)內(nèi)陸無水港合作意向書》。目前，依托于天津港，北方部分地區(qū)已建成北京朝陽陸港、石家莊內(nèi)陸港和河南公路港3個內(nèi)陸“無水港”。 

　　伴著國家經(jīng)濟戰(zhàn)略向中西部轉(zhuǎn)移的號角，從經(jīng)濟利益考慮，內(nèi)陸與沿海不謀而合。 

　　2008年8月，中國西部最大的陸路轉(zhuǎn)運樞紐型綜合物流園區(qū)——西安國際港務(wù)區(qū)建設(shè)全面提速。去年，西安國際港務(wù)區(qū)投資6億元人民幣，全面啟動園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，力爭發(fā)展成為國家級西部地區(qū)規(guī)模最大的外向型經(jīng)濟服務(wù)區(qū)。 

　　追趕天津等城市的腳步，“遲了一步”的珠三角、北部灣及海西地區(qū)也向內(nèi)陸“無水港”貨源高地進發(fā)。 

　　2009年3月，廣州市政府發(fā)布《關(guān)于加快廣州港發(fā)展的意見》，其中提出建立內(nèi)陸“無水港”，延伸輻射能力，并在泛珠三角區(qū)域內(nèi)創(chuàng)建“無水港”的意見。 

　　2009年12月20日，廣西南寧保稅物流中心管理委員會揭牌運行，這標志著中國西南地區(qū)最大“無水港”向綜合保稅區(qū)過渡邁出了堅實的一步。 

　　今年3月底，福建制定出臺全省“無水港”發(fā)展的扶持政策措施，決定在晉江、龍巖、沙縣和武夷山等地規(guī)劃建設(shè)4個“無水港”。 

　　由此可見，從南到北，從東到西，無論是沿海港口與內(nèi)陸省市合建，還是內(nèi)陸省市自建，“無水港”建設(shè)已遍地開花。 

　　競爭，不得不走的路 

　　大江南北、橫貫中西對于建設(shè)“無水港”的急切，不僅僅是為了解決海港快速發(fā)展與資源不足的矛盾，而更可能的是現(xiàn)實的催逼。 

　　2002年到2010年，在這個不算太長的時間窗口，沿海與內(nèi)陸地區(qū)爭先恐后建設(shè)“無水港”為的是什么？對于當前中國來說，“無水港”時代來得是不是時候？ 

　　“無水港”是一個相對“有水港”的概念，源自上世紀的歐美大陸。也就是說，它擁有港口的各項功能，相當于把港口搬到了內(nèi)陸，為廣大內(nèi)陸地區(qū)打開了一扇通往海洋的大門。內(nèi)陸所有進出口貿(mào)易，均可在這里實現(xiàn)貨物的集疏運、包裝、分送，完成訂艙、報關(guān)、報驗、簽發(fā)提單等一切通關(guān)手續(xù)。 

　　在中國，東南部沿海地區(qū)發(fā)達，西北部內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟落后，成為整個國家經(jīng)濟的短板。但這個短板并不是無用之材。 

　　就資源情況來說，東南沿海地區(qū)的可開發(fā)資源已經(jīng)非常稀少，而西北部的內(nèi)陸地區(qū)，擁有相當豐富的待開發(fā)資源，這些資源的開發(fā)利用不僅能促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，還能供給東南部地區(qū)乃至出口到其他國家。 

　　從這個意義上來講，“無水港”類似于彌補資源間差距的一個平臺。 

　　如果不主動建設(shè)“無水港”，讓周邊城市搶了先機，不僅在城市一體化方面要落后一步，而且港口的貨物，還可能被吸引到周邊城市的“無水港”，再發(fā)往其他主樞紐港。因此，要跟上形勢，及時建設(shè)“無水港”，實現(xiàn)與周邊城市的優(yōu)勢互補，已是現(xiàn)實所需。 

　　對沿海港口而言，要實現(xiàn)更大的吞吐量，需要把業(yè)務(wù)向貨源腹地延伸。因此，中西部地區(qū)各重要城市成了沿海港口爭奪的重要目標。 

　　對貨主而言，與“無水港”為鄰，不僅可以享受到更近距離的服務(wù)，而且節(jié)省了大量時間、精力和物流成本，經(jīng)營成本大幅降低。 

　　對鐵路而言，“無水港”項目的實施，將直接為鐵路部門增加運輸收入。 

　　對內(nèi)陸城市而言，更是受益匪淺?！盁o水港”成為內(nèi)陸地區(qū)進出貨物的陸路物流中轉(zhuǎn)基地：出境貨物從“無水港”經(jīng)鐵路、公路運至沿海港口裝船，而進境貨物則在港口卸載后經(jīng)鐵路、公路等運抵“無水港”再行處理。不僅如此，“無水港”還大大縮短了內(nèi)陸城市與國際市場的距離，提高了其對外開放水平。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，未來10年內(nèi)，石家莊“無水港”的年吞吐量將達到40萬TEU，貨運量將達到150萬噸，外貿(mào)進出口總額將超過70億美元。 

　　目前，長三角、珠三角、環(huán)渤海、北部灣等港口群內(nèi)不同程度地存在著同質(zhì)競爭、相互壓價等瓶頸。因此，“誰早日通過內(nèi)陸‘無水港’形成以港口為節(jié)點的內(nèi)陸集疏運網(wǎng)絡(luò)體系，誰將更早地打破貨源增長困局，占得市場先機。”有業(yè)內(nèi)人士如此表示。 

　　而另一個不爭的事實是，百年一遇的金融危機，間接成為了我國“無水港”發(fā)展的加速器。 

　　金融危機爆發(fā)后，在內(nèi)地建立“無水港”提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，以穩(wěn)定貨源成為許多沿海港口應(yīng)對危機的一項重要舉措?！笆芙鹑谖C的影響，去年年初，集裝箱運輸出現(xiàn)了港口開通運營22年以來增幅的首次遞減，同比下降10%。為尋求集裝箱運輸?shù)耐黄疲覀兗哟箅]海沿線內(nèi)貿(mào)貨源的開發(fā)力度，在寧夏、鄭州、洛陽、陜西、青海等地開設(shè)‘無水港’，通過一系列措施，港口集裝箱吞吐量已出現(xiàn)明顯的恢復(fù)性增長?！边B云港集團副總裁丁紹華如是說。 

　　為應(yīng)對金融危機帶來的沖擊，去年，廈門市也加大力度推動“無水港”建設(shè)，爭取內(nèi)陸地區(qū)更多貨源從廈門港出口。如廈門海關(guān)出臺“擴大‘快速放行通道’報關(guān)單比例”等15項措施，爭取原來習慣從深圳、上海、寧波等地進出口的貨源，選擇從廈門“出海”。 

　　天津港，經(jīng)驗與挑戰(zhàn) 

　　后進者的發(fā)展道路或多或少會走先行者曾經(jīng)走過的路。因此，天津港作為中國“無水港”建設(shè)第一個吃螃蟹的港口，它所走過的路尤值得探究和學習。 

　　在建設(shè)“無水港”方面，北方的天津港在全國率先做了嘗試。 

　　地處渤海最西端的天津港，服務(wù)天津市及中國華北、西北、東北等區(qū)域，具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢和典型的區(qū)域合作特點，七成以上過貨量、五成以上貿(mào)易額來自中西部地區(qū)。 

　　現(xiàn)在為人津津樂道的石家莊“無水港”，僅僅是天津港開發(fā)的內(nèi)陸“無水港”中的一個。早在2002年，天津港就已經(jīng)成功開發(fā)北京朝陽陸港。本世紀初，天津口岸先后與西安、成都、蘭州、鄭州、烏魯木齊、呼和浩特、包頭等地簽訂快速轉(zhuǎn)關(guān)協(xié)議，與山西大同達成快速轉(zhuǎn)關(guān)合作意向，與內(nèi)蒙古二連浩特和新疆烏魯木齊、阿拉山口建立以多式聯(lián)運為載體的跨區(qū)域合作關(guān)系。 

　　記者觀察到，天津港的內(nèi)陸“無水港”的選址主要集中于其經(jīng)濟腹地的經(jīng)濟、交通中心城市。目前，天津港已建成包括北京平谷國際陸港在內(nèi)的16個“無水港”。據(jù)測算，采取這種“無水港”模式，中部省區(qū)可節(jié)約物流時間1～2天，西部省區(qū)可節(jié)約3～5天，節(jié)約物流綜合成本20%左右。 

　　據(jù)了解，與古往今來的先行者一樣，在建設(shè)內(nèi)陸“無水港”的過程中，天津港也面臨著一系列考驗和挑戰(zhàn)。 

　　首先，開通內(nèi)陸“無水港”不是在哪里都可以的，需要一些特定的條件。如具有良好的交通條件、較多的貨源；能夠形成合理的運輸網(wǎng)絡(luò)，是重要的運輸通道和節(jié)點；還要有海關(guān)等外部環(huán)境的支持；當?shù)卣С植⒕哂薪ㄔO(shè)區(qū)域物流中心的條件和規(guī)劃；相關(guān)人才、資金及技術(shù)保障等。 

　　其次，真正實現(xiàn)“無水港”各項功能，需要當?shù)卣男麄骱蛥f(xié)調(diào)，需要當?shù)睾ｊP(guān)、檢驗檢疫、鐵路、公路、外匯管理機構(gòu)、銀行以及其他相關(guān)部門的密切配合和積極支持。 

　　第三，如大部分腹地外向型經(jīng)濟不活躍，適箱貨源短缺，內(nèi)陸對鐵路依賴過大，船公司在內(nèi)陸的區(qū)域