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　　與兩成以上的出口運(yùn)量增長相反，深圳港出乎意料的空曠冷清。 

　　為什么數(shù)字的向好并沒有在港口的實(shí)際中反映出來？ 

　　安靜的港口 

　　4月22日的深圳港蛇口碼頭，出乎意料的平靜。 

　　記者在碼頭看到，整個(gè)碼頭，一共九個(gè)泊位，一個(gè)泊位可以放一條能裝7千-8千標(biāo)箱貨物的大船，但港口里一共只有一條大船，根據(jù)記者現(xiàn)場測算，港口平均十到二十分鐘才會(huì)出現(xiàn)一輛運(yùn)輸車，碼頭的工作人員陳曉俊表示，碼頭忙的時(shí)候等待安檢進(jìn)港的貨車要排好長的隊(duì)，但“目前的情況和去年差不多”陳曉俊說。 

　　這種“平靜”隨處可見。 

　　在港口堆場，集裝箱的擺放只有三四層左右，大部分第四層都沒有擺滿。陳曉俊說：“這遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到限高，通常是可以擺七層集裝箱的?！?nbsp;

　　旁邊的一個(gè)堆場正在進(jìn)行油改電的改造，陳曉俊說，蛇口碼頭從去年開始對(duì)所有的堆場進(jìn)行改造，這已經(jīng)是最后一個(gè)了。“忙的時(shí)候是不可能改這個(gè)的?！彼f。 

　　這一切都與宏觀數(shù)據(jù)不一樣。 

　　今年一季度，中國進(jìn)出口總值6178.5億美元，比去年同期增長44.1%。其中出口3161.7億美元，增長28.7%；出口的回暖致使海港忙碌，這是一個(gè)直接而簡單的邏輯。 

　　記者獲得的數(shù)據(jù)也顯示，深圳港 1-3月 份 全 港 合 計(jì) 出 口2490894.25標(biāo)箱，比去年增長26%。 

　　“港口國際集裝箱的吞吐量一季度的情況比去年好轉(zhuǎn)了很多?！鄙钲谑薪煌ň指劭谔幪庨L董燕澤對(duì)本報(bào)表示。 

　　“鹽田碼頭和我們差不多，這是深圳港兩個(gè)最重要的碼頭了?！标悤钥≌f：“5月份可能會(huì)好一些吧，每年的5月份都是港口最忙的時(shí)候?！?nbsp;

　　陳曉俊同時(shí)告訴記者，現(xiàn)在很多船公司都把船停到錨地 (也就是深海，相當(dāng)于住宅區(qū)里面的停車場)里面去，并沒有投入運(yùn)力。 

　　聯(lián)合提價(jià) 

　　深圳長帆國際物流公司海外部經(jīng)理黃勇生認(rèn)為主要有兩個(gè)原因，一是復(fù)蘇是一個(gè)過程，不過這個(gè)因素很小；另一個(gè)很重要的情況是船公司對(duì)運(yùn)力的削減。“我們與客戶的交流中有一個(gè)感覺，貨物出口的增長與去年相比怎么也有20%左右，貨物量一下子就上來了?！秉S勇生說，“貨物量大了，但是船公司的運(yùn)力并沒有相應(yīng)的增加，他們采取的是提價(jià)?！?nbsp;

　　早在2009年10月，TSA(泛太平洋(14.86,0.44,3.05%)運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定協(xié)定組織)13家成員公司就宣布，2010年上調(diào)亞洲至美洲的航運(yùn)費(fèi)。其中，北美東岸線計(jì)劃上調(diào)四成，西岸線計(jì)劃上調(diào)六成。 

　　“現(xiàn)在美國與歐洲線的運(yùn)價(jià)都已經(jīng)大幅提升，回暖速度之快甚至出乎我們的意料。”黃勇生說，4月份歐洲線的報(bào)價(jià)是1856美金，美國有美東線和美西線，目前美東線的報(bào)價(jià)是3175美金，美西線是2106美金。 

　　歐洲線的盈利平衡點(diǎn)是1400美金，現(xiàn)在的利潤應(yīng)該在20%了；美東美西的報(bào)價(jià)也已經(jīng)接近成本了。黃勇生說：“這與去年的情況簡直是天壤之別，歐洲線的報(bào)價(jià)增跌到300-400美金，美洲線是600-700美金，船公司賠的一塌糊涂。” 

　　去年中國遠(yuǎn)洋(12.18,0.33,2.78%)一年一舉虧掉75億元，成為2009年度“虧損王”，中海集團(tuán)尾隨其后，年度虧損64.89億元。 

　　目前的盛況應(yīng)該是船公司合力的結(jié)果。 

　　“春節(jié)期間歐美航線甚至出現(xiàn)了爆倉 (貨量過多而運(yùn)力不夠)，船公司普遍的艙位利用率也都接近100%，漲價(jià)提供了最好的借口。”在黃勇生看來，貨多船少是船公司漲價(jià)得以成功的最根本原因?！爸挥写儇浂嗟那闆r下，貨主才會(huì)心甘情愿接受漲價(jià)?！?nbsp;

　　現(xiàn)在歐美線的船都是不夠用的，正常是這周要訂下周的航班，現(xiàn)在下周航班基本都定出去了，貨主一般要提前20天左右定船。 

　　還有一個(gè)情況就是船公司的船還在繼續(xù)減速，以節(jié)省成本。 

　　長期研究航運(yùn)業(yè)的業(yè)內(nèi)專家陳弋說：“這是正常的，現(xiàn)在油價(jià)比較高，速度降下來以后油就用的少，這個(gè)和開車一樣，減速10%可節(jié)省25%的燃料。油價(jià)在船的成本里面占到40%這么多，很高了?！?nbsp;

　　他說，每年4月底5月初，一年的運(yùn)價(jià)合同都會(huì)陸續(xù)敲定，鑒于現(xiàn)在正是船貨雙方的年度談判關(guān)鍵階段，船公司應(yīng)該會(huì)依然嚴(yán)格控制運(yùn)力投放。 

　　運(yùn)價(jià)拐點(diǎn) 

　　陳弋說：“船公司聯(lián)合起來提價(jià)是一種市場行為，目前價(jià)格的拐點(diǎn)是虛的，只要有一兩家船公司不團(tuán)結(jié)，整個(gè)市場就可能被打破?！?nbsp;

　　法國海運(yùn)咨詢公司 AXS-Alphaliner報(bào)告顯示：從全球來看，最糟糕的時(shí)候是在去年的二三月時(shí)候，那時(shí)候封存的運(yùn)力是150萬TEU(國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位)，相當(dāng)于封存了全球運(yùn)力的13%。整體來看，中國現(xiàn)在的運(yùn)力封存情況現(xiàn)在好了很多。 

　　倫敦德魯里亞洲業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人也表示2010年是班輪公司試圖平衡盈虧的關(guān)鍵一年。 

　　近期，全球各大咨詢機(jī)構(gòu)紛紛對(duì)2010年的集裝箱運(yùn)輸市場前景做出預(yù)測。倫敦克拉克森海運(yùn)咨詢公司上調(diào)今年全球集箱運(yùn)量增幅至7.5%，又稱只要亞洲出口貨量繼續(xù)增加，或許可能帶動(dòng)運(yùn)量增幅超過10%。 

　　法國海運(yùn)咨詢公司 AXS-Alphaliner最新報(bào)告稱，年初集裝箱船閑置運(yùn)力占全球運(yùn)力的9.7%?！?月份已經(jīng)下降到8.9%，加上今年全球集箱船總運(yùn)力增幅約為9.6%，總的全球運(yùn)力會(huì)上漲18%，這還是超過了今年集運(yùn)市場需求10%左右的增長。全球運(yùn)力仍然過剩?！标愡f。 

　　陳弋分析，如果明年需求的增長繼續(xù)超過10%，明年新增下水減少，2011年可能會(huì)把過剩的運(yùn)力消化掉。 

　　“2012年，運(yùn)價(jià)的拐點(diǎn)將會(huì)真正到來。”陳弋表示。