58歲的王學(xué)文曾從事對(duì)俄貿(mào)易多年，他認(rèn)為建成一個(gè)專(zhuān)門(mén)對(duì)俄羅斯運(yùn)輸鮮活產(chǎn)品的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)必定有很大的商機(jī)，但在過(guò)去的4年時(shí)間里，他的阜寧機(jī)場(chǎng)只有兩架森林滅火隊(duì)的直升機(jī)在他的機(jī)場(chǎng)上起落過(guò)。不過(guò)，王還在耐心地等待通過(guò)政策的審批，而具體需要等待多長(zhǎng)時(shí)間，他心里并沒(méi)有底。

　　王的遭遇是在政府部門(mén)之間互相牽制下成為犧牲品的一個(gè)典型例子。與之相匹配的是，剛剛起步的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)公司不僅僅要逐漸改善不規(guī)范的市場(chǎng)環(huán)境，還要面對(duì)國(guó)外同行圍攻的現(xiàn)實(shí)。在“開(kāi)放天空”的潮流下，如守株待兔一般坐等本土航空貨運(yùn)公司的壯大顯得格外不入時(shí)，政府部門(mén)已經(jīng)打定主意積極“迎娶”外資。但如何去拓展航空貨運(yùn)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)老總和政府官員們依然一臉迷茫。

　　“先貨后客”原則

　　在逐漸開(kāi)放的航空貨運(yùn)市場(chǎng)上，中國(guó)民航總局已經(jīng)開(kāi)始探索出自己的模式。

　　5月中旬，新加坡航空公司表示，旗下的獨(dú)資子公司新航貨運(yùn)將與中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司和淡馬錫控股獨(dú)資子公司騰飛投資，在中國(guó)設(shè)立貨運(yùn)航空聯(lián)營(yíng)項(xiàng)目。

　　這是中國(guó)第二個(gè)中外合資貨運(yùn)航空項(xiàng)目。去年10月，德國(guó)漢莎航空貨運(yùn)同深圳航空成立聯(lián)營(yíng)企業(yè)翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空，成為中國(guó)第一個(gè)中外合資貨運(yùn)航空聯(lián)營(yíng)。該聯(lián)營(yíng)公司名為長(zhǎng)城航空，位于上海，計(jì)劃明年下半年投入運(yùn)營(yíng)。持股25%的新航貨運(yùn)，未來(lái)三年的投資額總計(jì)約2.5億元人民幣（5000萬(wàn)新元）。其他聯(lián)營(yíng)伙伴中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司及騰飛投資則分別持股51%及24%。按照相關(guān)規(guī)定，外資在投資中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的最高持股比例是25%。

　　這些被看作是中國(guó)政府積極開(kāi)放航權(quán)的信號(hào)。此前不久，中國(guó)民航總局官員在土耳其伊斯坦堡介紹中國(guó)民航最新政策時(shí)表示，中國(guó)將以“先貨后客”的原則，并繼續(xù)支持中外合資企業(yè)建立全貨運(yùn)航空公司。

　　“先貨后客”的原則是去年民航總局開(kāi)放航空貨運(yùn)市場(chǎng)的具體表現(xiàn)。2004年4月，民航總局出臺(tái)了《關(guān)于加快中國(guó)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見(jiàn)》，明確提出放寬國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入，包括進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格體系、提高航空貨運(yùn)運(yùn)輸速度和服務(wù)功能，以及建立航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制。

　　入世后，中國(guó)航空運(yùn)輸成為重要運(yùn)輸形式，并且在整個(gè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長(zhǎng)。2003年，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)總量達(dá)到了219萬(wàn)噸，較2002年增加了8.4%。其中通過(guò)國(guó)際貨運(yùn)量達(dá)51.4萬(wàn)噸，較前年增20.9%，成為世界航空貨運(yùn)最具發(fā)展?jié)撃艿氖袌?chǎng)。咨詢公司MERGEGLOBAL預(yù)測(cè)，全球航空市場(chǎng)在2003-2008年會(huì)以5.6%的速度增長(zhǎng)，其中亞洲的增長(zhǎng)速度最快；而民航總局預(yù)測(cè)，到2010年，中國(guó)的航空貨運(yùn)將增加到470噸，平均年增幅為10%。

　　“由于國(guó)內(nèi)航空公司在貨運(yùn)上的表現(xiàn)差強(qiáng)人意，向外國(guó)航空公司開(kāi)放市場(chǎng)是必然的選擇。”中國(guó)航空工業(yè)研究所一位專(zhuān)家表示。目前中國(guó)的航空公司貨機(jī)規(guī)模只有29架，連同所有客機(jī)的腹艙總運(yùn)力也僅有5700噸。而真正的本土航空貨運(yùn)公司也僅有東航旗下的中貨航、中國(guó)國(guó)際航空公司下的國(guó)貨航、南航貨運(yùn)站和海航旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)。由于中國(guó)的出口量不斷增加，本土貨運(yùn)公司根本不能應(yīng)付高速增長(zhǎng)的航空貨運(yùn)需求。盡管中國(guó)航空公司去年運(yùn)送國(guó)際貨量為70萬(wàn)噸，較2000年多一倍，但市場(chǎng)占有率仍不足一半。

　　國(guó)際合作司司長(zhǎng)助理兼國(guó)際處處長(zhǎng)柳芳表示，中國(guó)與其他國(guó)家商討航空協(xié)議時(shí)，將會(huì)奉行一個(gè)重要方針，就是對(duì)全貨機(jī)航空運(yùn)輸抱著較開(kāi)放的態(tài)度，鼓勵(lì)更多外國(guó)的航空公司開(kāi)辦更多貨運(yùn)航線來(lái)往中國(guó)，并從中支持沿海地區(qū)機(jī)場(chǎng)的樞紐結(jié)構(gòu)發(fā)展。

　　如同其他行業(yè)一樣，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)也是采取漸進(jìn)式的開(kāi)放路線。2003年，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)放了貨運(yùn)第五航權(quán)。新加坡貨運(yùn)航空在該年便開(kāi)辦新加坡經(jīng)南京到美國(guó)的貨班。

　　所謂的“第五航權(quán)”是指，允許外國(guó)航班在進(jìn)入中國(guó)境內(nèi)，卸下乘客和貨物后，再載當(dāng)?shù)氐穆每突蜇浳镲w往另一國(guó)家。但在客運(yùn)方面，第五航權(quán)至今尚未對(duì)外資開(kāi)放。

　　政府在向外資“放水”的同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司還有諸多特殊的障礙設(shè)置。如民營(yíng)航空公司奧凱本來(lái)的發(fā)展戰(zhàn)略是貨運(yùn)優(yōu)先，而且在2004年下半年已經(jīng)與國(guó)外飛機(jī)租賃公司達(dá)成了引進(jìn)3架波音737全貨機(jī)初步協(xié)議，但是由于得不到相關(guān)主管部門(mén)的批準(zhǔn)，奧凱只好將目標(biāo)轉(zhuǎn)向客運(yùn)。

　　外資合圍之勢(shì)

　　2004年，中國(guó)有約價(jià)值600億美元的貨物空運(yùn)出口，同時(shí)還有約價(jià)值610億美元的貨物空運(yùn)進(jìn)口。面對(duì)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的巨大前景，國(guó)外航空公司皆竊喜不已。

　　“9.11”之后一直虧損到破產(chǎn)保護(hù)的美聯(lián)航將中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)成最大的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。美國(guó)聯(lián)合航空貨運(yùn)（聯(lián)合貨運(yùn)）在1986年就已經(jīng)在華開(kāi)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，目前，聯(lián)合貨運(yùn)每天提供4班中美直達(dá)航班。中美航權(quán)協(xié)議簽署之后，美聯(lián)航搶得先手，于2004年10月31日開(kāi)始了芝加哥—上海航線服務(wù)。4月底，聯(lián)合貨運(yùn)負(fù)責(zé)人斯科特·多蘭（Scott Dolan）在第二屆國(guó)際航空貨運(yùn)高峰會(huì)議上稱，聯(lián)合貨運(yùn)正在努力爭(zhēng)取廣州服務(wù)的授權(quán)。

　　斯科特·多蘭認(rèn)為，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的市場(chǎng)規(guī)模將保持急劇擴(kuò)大的狀態(tài)，增長(zhǎng)率是世界平均增長(zhǎng)率的240%，在目前從亞洲出發(fā)的橫跨太平洋航空貨運(yùn)份額中，中國(guó)已經(jīng)從1983年的2.1%成長(zhǎng)到2003年的25%，已經(jīng)與日本大致持平，而由于中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的飛速增長(zhǎng)，中國(guó)超過(guò)日本的市場(chǎng)份額指日可待。而受中國(guó)貨運(yùn)高增長(zhǎng)的推動(dòng)，北美至亞洲的貨運(yùn)增長(zhǎng)率將達(dá)7.3%。

　　目前，亞洲是聯(lián)合貨運(yùn)最大的市場(chǎng)，以收入計(jì)占42%，而且增長(zhǎng)率高達(dá)30%。而浦東、香港、北京三個(gè)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)收入又占到聯(lián)合貨運(yùn)亞洲收入的31%，尤其是浦東機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)率為70%，在亞洲地區(qū)獨(dú)占鰲頭。隨著中國(guó)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)的放開(kāi)，聯(lián)合貨運(yùn)已經(jīng)把首選目標(biāo)放到中國(guó)國(guó)內(nèi)航線以及從中國(guó)到亞洲其它國(guó)家和地區(qū)的航線上。

　　去年成立的翡翠航空也蓄勢(shì)以待。由于采取了合資的方式，翡翠航空繞開(kāi)了政策壁壘，可直接經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航線。據(jù)翡翠航空總經(jīng)理泰偉思介紹，新公司將于2005年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。除了服務(wù)中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，還將通過(guò)其引進(jìn)的兩架空客A300—600貨機(jī)，將服務(wù)拓展至多個(gè)亞洲國(guó)家，其中包括印度、馬來(lái)西亞、新加坡、泰國(guó)等。而在不久的將來(lái)，則將會(huì)把國(guó)際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)延伸至亞洲以外的如歐洲、美洲等地區(qū)。

　　翡翠航空的運(yùn)營(yíng)將在極大的程度上改變深圳航空在貨運(yùn)方面運(yùn)力不足、過(guò)分依賴香港機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)，使深圳物流產(chǎn)業(yè)鏈更加完善，從而開(kāi)創(chuàng)深圳物流產(chǎn)業(yè)特別是航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新局面。翡翠航空將引進(jìn)全貨運(yùn)飛機(jī)，以深圳為基地，以國(guó)內(nèi)與國(guó)際定期與非定期航空貨物運(yùn)輸服務(wù)為主業(yè)，廣泛開(kāi)展國(guó)內(nèi)外航空貨物運(yùn)輸銷(xiāo)售與代理服務(wù)，同時(shí)兼營(yíng)進(jìn)出口服務(wù)、飛機(jī)租賃服務(wù)、貨物倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、地面操作服務(wù)、貨站建設(shè)與經(jīng)營(yíng)等。

　　面對(duì)外資瘋狂的搶攤，國(guó)內(nèi)航空公司也露出自己的雄心。“對(duì)于航空貨運(yùn)市場(chǎng)，我們是絕對(duì)不會(huì)放棄的，因?yàn)樗鼘?shí)在是個(gè)利潤(rùn)率很高的板塊，可以達(dá)到25% 。”南航貨運(yùn)部一位負(fù)責(zé)人向本刊記者表示。

　　然而，理想與現(xiàn)實(shí)之間，依然存在不小的落差。

　　我國(guó)航空業(yè)中長(zhǎng)期存在“重客輕貨”的思想，國(guó)內(nèi)航空公司目前只有不到20架可以飛國(guó)際航線的全貨機(jī)，因此，長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)不得不將大量的進(jìn)出口貨物通過(guò)香港、新加坡、仁川等機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，據(jù)估計(jì)，內(nèi)地的空運(yùn)出口貨物，約有3/4是通過(guò)香港機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)口的。

　　目前，國(guó)內(nèi)除了2003年年底成立的中貨專(zhuān)做航空貨運(yùn)之外，其他航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)所占營(yíng)業(yè)額的比例很少。國(guó)貨航的總投資為35億元，注冊(cè)資金22億元。其中國(guó)航以飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、庫(kù)房、貨場(chǎng)、以及地面裝卸設(shè)備等資產(chǎn)出資，占合資公司全部注冊(cè)資本的51%，其他股東包括香港中信泰富股份有限公司和首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司。但這僅僅是少數(shù)。

　　國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)虛空

　　相比進(jìn)入中國(guó)的外資而言，國(guó)內(nèi)航空公司在貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)上表現(xiàn)得差強(qiáng)人意。與外資相比，國(guó)內(nèi)航空公司在爭(zhēng)奪貨運(yùn)市場(chǎng)上到底有多少籌碼呢？

　　根據(jù)民航總局提供的資料，以航線資源而言，截止2004年底，中國(guó)民航開(kāi)辟的定期航班航線總數(shù)達(dá)到1279條，其中國(guó)內(nèi)航線（包括港澳航線）1035條，國(guó)際航線244條，聯(lián)結(jié)132個(gè)國(guó)內(nèi)城市、33個(gè)國(guó)家的75個(gè)城市。

　　以運(yùn)力而言，截止2004年底，中國(guó)民航擁有在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型客機(jī)646架，其中全貨機(jī)僅為29架。目前，中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)仍以客機(jī)腹艙載貨為主，貨機(jī)為輔。2004年底，全民航貨運(yùn)商載總噸位約5700噸。其中，各型客機(jī)（725架）的腹艙噸位約4200噸，占73.7%；全貨機(jī)29架（大型貨機(jī)14架，中型貨機(jī)15架），商載噸位1500噸，占26.3%。

　　雖然今年將引進(jìn)10架全貨機(jī)，但對(duì)中國(guó)的航空貨運(yùn)需求而言，也還是杯水車(chē)薪。更何況中國(guó)民航用于腹艙載貨的客機(jī)也有73%左右為100—200座級(jí)的窄體飛機(jī)。反觀美國(guó)，僅UPS和FedEx運(yùn)營(yíng)中的全貨機(jī)就已經(jīng)超過(guò)了1000架。

　　在基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國(guó)與老牌航空強(qiáng)國(guó)的差距更為懸殊。2004年，中國(guó)大陸擁有民用機(jī)場(chǎng)137個(gè)，而美國(guó)為599個(gè)。以密度計(jì)算，美國(guó)為6.4個(gè)/10萬(wàn)平方公里，日本為23.3個(gè)/10萬(wàn)平方公里，印度為3.6個(gè)/10萬(wàn)平方公里，中國(guó)大陸則為1.4個(gè)/10萬(wàn)平方公里。這一連串?dāng)?shù)字綜合起來(lái)，折射出航空貨運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位相對(duì)低下的景況。

　　從整體上，中國(guó)目前航空貨運(yùn)的表現(xiàn)也不盡人意。2004年中國(guó)民航完成的貨郵運(yùn)輸量為276.7萬(wàn)噸，在國(guó)家綜合