各位朋友、各位來賓：
首先感謝第七屆中國航空貨運高峰會議的組委會邀請我參加此次會議，得以在這里和大家交流。
一、發(fā)展中的中國航協(xié)
首先，我先給大家介紹一下我們中國航空運輸協(xié)會。它是由中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司、海南航空股份有限公司、上海航空股份有限公司、廈門航空有限公司、深圳航空有限責(zé)任公司、四川航空股份有限公司、中國民航大學(xué)九家單位共同發(fā)起，于2005年9月9日正式成立的以航空公司為主體的全國性行業(yè)社團組織。
中國民用航空局李家祥局長（原中國航空集團公司總經(jīng)理）和中國航空集團公司孔棟總經(jīng)理先后擔(dān)任第一屆理事會理事長，現(xiàn)由中國東方航空集團公司劉紹勇總經(jīng)理擔(dān)任第二屆理事會理事長。
目前中國航協(xié)設(shè)有6個辦事機構(gòu)、6個分支機構(gòu)、7個代表機構(gòu)。2009年6月5日中國航空運輸協(xié)會被中華人民共和國民政部評為“5A級社會組織”，2010年2月5日又被評為全國先進社會組織，這些都顯示出社會和政府主管部門對航協(xié)工作的充分肯定。
中國航空運輸協(xié)會的基本工作任務(wù)是誠信服務(wù)、嚴(yán)格自律、積極協(xié)調(diào)、主動維權(quán)，發(fā)揮政府與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)間的橋梁和紐帶作用，促進中國民航事業(yè)安全、健康、和諧、持續(xù)發(fā)展。
二、困難與希望并存的國際環(huán)境
1、世界經(jīng)濟出現(xiàn)復(fù)蘇跡象
2008年金融風(fēng)暴席卷了全球，航空運輸業(yè)也受到了嚴(yán)重的影響。緩慢而平穩(wěn)的復(fù)蘇將成為2010年世界經(jīng)濟發(fā)展的主要特征。航空貨運業(yè)的發(fā)展與宏觀經(jīng)濟息息相關(guān)。在這一輪波及全球的金融危機中，包括許多世界知名的航空貨運公司都無一幸免。得益于世界各國和國際組織實施的一系列的經(jīng)濟刺激政策，2009年下半年，世界經(jīng)濟出現(xiàn)復(fù)蘇的跡象。而作為國際經(jīng)濟交流的直接反映，國際航空貨運在2009年下半年也顯現(xiàn)復(fù)蘇的跡象，但從全年的國際定期航班運輸數(shù)據(jù)的統(tǒng)計來看，貨運需求下降了10.1%，平均載貨率為49.1%，2009年成為戰(zhàn)后最嚴(yán)重的行業(yè)衰退時期。到2010年1月，國際市場情況略有好轉(zhuǎn)，1月份國際貨運需求同比增長28.3%，運力僅增加3.7%，帶動載貨率上升至49.6%，較去年1月份載貨率為40.1%改善明顯。
2、貿(mào)易和投資保護主義有所回潮
當(dāng)世界經(jīng)濟以復(fù)蘇姿態(tài)邁進2010年之際，歐洲一些國家的債務(wù)危機開始顯現(xiàn)，國際金融市場也出現(xiàn)震蕩調(diào)整。各項數(shù)據(jù)表明，發(fā)展中的新興國家經(jīng)濟增長勢頭明顯強于西方發(fā)達國家，世界經(jīng)濟的重心正在向中國等發(fā)展中國家偏移。西方國家對此已表現(xiàn)出緊張和不安。同時，此次金融危機使得各國皆出現(xiàn)了消費不足、生產(chǎn)不旺的現(xiàn)象，各國為了保障本土的民族工業(yè)，提振本國的企業(yè)發(fā)展，便舉起貿(mào)易保護主義這面旗幟，通過技術(shù)壁壘、綠色壁壘，抬高進口商品門檻和成本，制造大量的外貿(mào)摩擦，用貿(mào)易保護主義來抵制進口產(chǎn)品，用以擴大自己本國的出口來振興經(jīng)濟。
3、亞太地區(qū)航空貨運需求增長明顯強于其他地區(qū)
2009年11月，世界其他地區(qū)的航空貨運量都處于負(fù)增長的時候，亞太地區(qū)成功實現(xiàn)了正增長，增幅達到2%。而國際航協(xié)2月發(fā)布的統(tǒng)計報告也顯示，由亞洲市場帶動的航空貨運市場的復(fù)蘇快于世界平均速度。由于2008年底需求的崩潰，2009年12月份的貨運量大幅增長24.4%。同時，2009年四季度貨運量也比三季度強勁增長。
三、國內(nèi)需求回升向好
1、國內(nèi)宏觀經(jīng)濟維穩(wěn)趨勢明顯
2010年，在我國經(jīng)濟穩(wěn)步增長的影響下，我國對外貿(mào)易總額將明顯出現(xiàn)正向的穩(wěn)定增長，大大有利于國際航空運輸市場的發(fā)展。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)分析，中國的經(jīng)濟刺激政策仍將延續(xù)，貨幣政策基調(diào)為“寬松適度”，財政政策會保持適度靈活，但資金流向?qū)⑦M行結(jié)構(gòu)性調(diào)整，更多流向與消費有關(guān)的領(lǐng)域，技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新和社會領(lǐng)域的投資將會加大。這就意味著，我國宏觀經(jīng)濟不會出現(xiàn)大幅波動，仍將保持穩(wěn)定增長的態(tài)勢。
2、居民消費方式變化、電子商務(wù)蓬勃發(fā)展
電子商務(wù)的發(fā)展使得人們的生活方式、消費方式發(fā)生了一系列帶有根本性的變化。電子商務(wù)講求速度、便捷和縮短時空的隔閡，經(jīng)由互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)結(jié)的方式可以縮短交易時間和交易成本，這種居民消費方式的變化給國內(nèi)航空貨運運輸，尤其是航空快件的發(fā)展帶來了新的市場。
3、航空快遞巨頭國際轉(zhuǎn)運中心的影響與沖擊
2009年，F(xiàn)edEx廣州白云國際機場轉(zhuǎn)運中心投入使用，對整個珠江三角洲地區(qū)的航空運輸格局產(chǎn)生了較大的影響，香港機場原有的對珠三角地區(qū)“虹吸”作用受到了明顯的制約，而白云機場也成為金融危機環(huán)境下的一枝獨秀，國際貨運保持快速的正向增長。2010年，UPS在深圳機場的國際轉(zhuǎn)運中心也有可能投入使用，屆時，兩大轉(zhuǎn)運中心的效應(yīng)將有可能得到較大程度的發(fā)揮，從而改變我國珠江三角洲地區(qū)，乃至“泛珠三角地區(qū)”航空貨運競爭格局的巨大變化。
四、市場占有率有待提高 航空貨運水平亟待提升
1、急需建設(shè)具有規(guī)模和競爭力的航空貨運企業(yè)
根據(jù)資料統(tǒng)計，我國目前全貨運飛機的數(shù)量截止到2009年9月份也僅有70架，且分散在數(shù)個航空運輸企業(yè)當(dāng)中，而與此同期的國際航空快遞巨頭擁有的全貨運飛機數(shù)量多則700架左右，少則100架以上?？梢?，我國全貨運航空公司貨運機隊規(guī)模過小、運力不足，很難形成航空貨運的中樞航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，缺乏規(guī)模經(jīng)濟效益。因此，在參與國際航空貨運市場競爭中，我國明顯在運力規(guī)模上無法與國際航空貨運企業(yè)進行直接競爭。近年來，境內(nèi)航空公司承運量明顯低于境外航空公司，如去年僅浦東機場國際貨郵運輸市場就有約87%被外航占有。
作為一個國家走向航空強國的重要標(biāo)志之一就是本國航空貨運業(yè)的強大與否，而作為我國航空貨運業(yè)的強大與否又往往是依托于具體的我國航空運輸企業(yè)之上。針對當(dāng)前我國眾多的航空貨運企業(yè)規(guī)模小，競爭力弱等現(xiàn)狀，不可能全部的航空運輸企業(yè)都成為在國際上有影響力的航空貨運大型企業(yè)。為此，應(yīng)當(dāng)利用目前有限的國內(nèi)優(yōu)勢資源，在強有力的政府政策支持下，重點培育一家大型的、在國際市場中具有競爭力的航空貨運的企業(yè)，作為我國的航空貨運龍頭企業(yè)，為建設(shè)民航強國中強大的航空貨運打好堅實的基礎(chǔ)。
2、對航空貨運的重視度必須進一步加強
首先、在我國的國際航空貨運發(fā)展中，在進入2000年后才逐漸意識到發(fā)展我國航空貨運業(yè)對于整個國家和行業(yè)的重要性，這才陸續(xù)引進了多個型號的全貨運飛機。但在對有關(guān)全貨運飛機運營中的海外樞紐機場集散站建設(shè)、專業(yè)國際人才隊伍培養(yǎng)和國際貨運航線資金等方面依然呈現(xiàn)重視不足，這些都影響了我國航空貨運業(yè)中的企業(yè)在參與全球貿(mào)易中的競爭實力。
其次、由于我國國內(nèi)的航空貨運業(yè)一直長期依賴于客機腹艙進行貨物運輸，在經(jīng)濟收入和管理程度上，長期缺乏專業(yè)人才和積極的政策支持。在涉及國內(nèi)航空貨運業(yè)的公共型航空貨運信息平臺建設(shè)和公共貨物集散站建設(shè)等方面，重視程度嚴(yán)重不足，導(dǎo)致了航空貨運業(yè)應(yīng)有的快速、實時和聯(lián)運性等特點均無法顯現(xiàn)，航空貨運業(yè)在國內(nèi)實際上處于分段經(jīng)營和分段運輸?shù)木置?，從而增加了航空貨運業(yè)中的主體航空公司在參與國內(nèi)航空貨運市場中投放產(chǎn)品和改善服務(wù)的困難度。
第三、在涉及我國航空貨運業(yè)的現(xiàn)行管理手段中，目前所形成的有關(guān)航空貨運業(yè)信息系統(tǒng)、運雜費、危險品、空防和地面管理環(huán)節(jié)中，國內(nèi)各管理部門無法統(tǒng)一在對于目前的航空貨運業(yè)現(xiàn)狀進行實時和在線的監(jiān)督管理，依然沿用過去的運動式、文件式、電話式以及事后檢查的管理模式。因此，在沒有采取公共的航空貨運信息平臺狀況下，必然導(dǎo)致上述各種管理部門中各類管理手段的種種滯后，尤其是對于涉及我國航空貨運業(yè)中的各個參與者（各航空公司、機場地面貨站、貨運銷售代理和貨主）的監(jiān)督和管理都產(chǎn)生了一定影響。
第四、在我國目前的國內(nèi)航空貨運中，紙質(zhì)八聯(lián)式的國內(nèi)航空貨運單已經(jīng)無法適應(yīng)未來的航空貨運業(yè)的行業(yè)發(fā)展需求。這種紙質(zhì)單據(jù)在印刷、管理、運輸和回收中均需要我國航空運輸企業(yè)的大量資金和人力資源投入，而且在這種紙質(zhì)單據(jù)發(fā)放和回收的管理過程中也極易發(fā)生這類有價票證的丟失；同時，這類造價不菲的航空貨運單在實際運用過程中也無法滿足日益增長的廣大貨主和代理的需求，一個代理往往需要領(lǐng)取多達幾十家航空公司的紙質(zhì)航空貨運單，從而也造成該代理人多處支付運單押金而大部分運單使用率又極低的兩難局面。
3、缺乏公共性、標(biāo)準(zhǔn)化和智能型航空貨運業(yè)信息系統(tǒng)平臺
作為一個航空貨運企業(yè)的基本對外服務(wù)保障之一就是對于貨主所交運的貨物能夠滿足全程運輸訂單信息查詢、運費交易信息和貨物的跟蹤信息等，特別是目前國際上的一些大型航空貨運（貨運、快遞）公司中，均已實現(xiàn)7天×24小時的信息查詢服務(wù)。而我國航空運輸企業(yè)中，僅有幾個企業(yè)內(nèi)部自行建立了局部的信息系統(tǒng)，而且這些系統(tǒng)也僅僅為本企業(yè)服務(wù)；而與此同時，這樣局部的企業(yè)信息系統(tǒng)是無法實現(xiàn)對全國近160個機場進行全覆蓋服務(wù)，同時對于國內(nèi)近20家航空公司之間的貨運中轉(zhuǎn)方面無法提供公共的信息查詢，更是對于整個物流鏈中有關(guān)商品產(chǎn)品制造企業(yè)、運輸企業(yè)、代理企業(yè)及個人用戶無法提供及時的和全程的航空貨運信息服務(wù)。所以，我國航空貨運業(yè)明顯存在缺乏上述這樣一套信息覆蓋較為全面的公共性、標(biāo)準(zhǔn)化和智能型的航空貨運信息系統(tǒng)平臺。
五、推動航空貨運創(chuàng)新轉(zhuǎn)型
李家祥局長在《中國民航人要為建設(shè)民航強國而努力奮斗》指出：“在我國航空貨運市場，世界主
