金融危機(jī)爆發(fā)和我國出臺一攬子經(jīng)濟(jì)刺激政策以來，乘加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的東風(fēng)，我國各地港口碼頭建設(shè)熱潮再起。伴隨2010年各地雄心勃勃的港口碼頭建設(shè)計(jì)劃，港口產(chǎn)能過剩也日益成為業(yè)界關(guān)心的話題。 

　　港建再掀熱潮 

　　剛剛邁入2010年，各地包括港口在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資計(jì)劃紛紛浮出水面。無論是沿海還是內(nèi)河，新一輪的港口碼頭建設(shè)熱潮方興未艾。 

　　浙江推進(jìn)大港口建設(shè)。 2010年，浙江省計(jì)劃完成交通建設(shè)投資500億元人民幣（下同）。浙江省提出，要以水運(yùn)復(fù)興、港航強(qiáng)省和戰(zhàn)略物資儲運(yùn)樞紐建設(shè)為突破口，全面推進(jìn)大港口建設(shè)。 

　　港口物流成為2010年浙江交通轉(zhuǎn)型發(fā)展的主戰(zhàn)場。2010年，浙江水運(yùn)基本建設(shè)計(jì)劃投資約91億元，加快建設(shè)以寧波-舟山港為龍頭、浙北和溫臺港為兩翼的沿海港口體系。重點(diǎn)港口項(xiàng)目包括加快梅山、金塘、衢山等重點(diǎn)港區(qū)開發(fā)；繼續(xù)推進(jìn)溫州、臺州、嘉興港發(fā)展，突出核心港區(qū)，合理定位港口功能；加強(qiáng)港航聯(lián)盟建設(shè)，確保建成西蟹峙石油儲運(yùn)基地碼頭、老塘山五期糧食碼頭等10個(gè)萬噸級以上深水泊位，基本完成梅山集裝箱碼頭2個(gè)泊位的主體工程。 

　　福建建設(shè)大型深水泊位。 另一個(gè)大手筆投資的省份是福建省。2009年是福建交通史上建設(shè)投資力度最大的一年。2010年，福建省計(jì)劃完成投資600億元，力爭比2009年再增 20%以上，持續(xù)推進(jìn)大港口、大通道、大物流建設(shè)，計(jì)劃新增港口貨物吞吐能力3000萬噸。 

　　專業(yè)化、大型深水泊位成為福建省今年大港口建設(shè)的亮點(diǎn)。據(jù)悉，2010年福建港口航道重點(diǎn)工程包括，推進(jìn)羅源灣將軍帽15萬噸級散貨碼頭、江陰港區(qū)6-7號10萬噸級集裝箱泊位，湄洲灣港羅嶼25萬噸級礦石碼頭、湄洲灣航道二期，海滄港區(qū)14-19號10萬噸級集裝箱泊位及古雷大型石化項(xiàng)目配套碼頭等重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，計(jì)劃新增生產(chǎn)性泊位15個(gè)(其中深水泊位8個(gè))，改善航道里程33千米。 

　　廣東建設(shè)三個(gè)“新體系”。 2009年，廣東省完成交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資670億元，同比增長 20.3%。今年，廣東省明確提出，要以“三個(gè)新體系”（水運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)新體系、內(nèi)河港口布局新體系、內(nèi)河運(yùn)力結(jié)構(gòu)新體系）為重點(diǎn)，加快發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，加快構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系，計(jì)劃完成交通運(yùn)輸投資750億元，比2009年實(shí)際增長約12%。 

　　河北擴(kuò)大港口規(guī)模。 2010年，河北省將繼續(xù)加快高速公路、港口、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，著力提高交通綜合運(yùn)輸水平。全年計(jì)劃完成投資676億元，同比增長26.9%。 

　　今年河北省將進(jìn)一步擴(kuò)大港口規(guī)模，完善綜合功能，增強(qiáng)通過能力。到年底，港口通過能力將達(dá)到4.86億噸，計(jì)劃完成貨物吞吐量5.5億噸。 

　　據(jù)悉，河北省今年的重點(diǎn)建設(shè)工程包括推進(jìn)黃驊港綜合港區(qū)起步工程、唐山港曹妃甸煤碼頭續(xù)建工程、煤碼頭二期工程、京唐港區(qū)10萬噸級航道工程等。其中，黃驊港綜合港區(qū)起步工程將于8月份開港通航。 

　　湖北建設(shè)“黃金水道”。 2010年，湖北省將確保完成交通固定資產(chǎn)投資400億元，力爭完成420億元。2010年，湖北省將全面加速“黃金水道”建設(shè)，掀起長江經(jīng)濟(jì)帶新一輪開發(fā)熱潮。武漢新港、三峽物流中心、荊江組合港、鄂東組合港等重點(diǎn)項(xiàng)目全面推進(jìn)。 

　　其中，2009年獲批的《武漢新港總體規(guī)劃》廣受關(guān)注。據(jù)了解，2月6日召開的武漢新港規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第三次會議確定，2010年，武漢新港建設(shè)80個(gè)項(xiàng)目，其中新開工項(xiàng)目33個(gè)、續(xù)建項(xiàng)目47個(gè)，投資總概算923億元，計(jì)劃完成投資120億元，同比增長195%。 

　　武漢新港的建設(shè)速度也可見地方港口建設(shè)熱情之高。2010年武漢新港將有13個(gè)項(xiàng)目完工。續(xù)建項(xiàng)目中，陽邏集裝箱二期工程上半年完工并開埠運(yùn)營，鄂州湖北三和管樁綜合碼頭等3個(gè)港航項(xiàng)目、咸寧武赤線一級公路等5個(gè)集疏運(yùn)項(xiàng)目完工并投入使用。新開工項(xiàng)目中，實(shí)現(xiàn)華潤電力通用碼頭、咸寧湖北方圓船廠碼頭、赤壁旅游專用碼頭、晨鳴紙業(yè)通用碼頭等4個(gè)項(xiàng)目當(dāng)年開工當(dāng)年完工。 

　　產(chǎn)能過剩成隱憂 

　　地方政府不遺余力建設(shè)港口的熱情，引起了業(yè)界的關(guān)注和反思，港口“過剩論”甚囂塵上。在記者近兩年內(nèi)參加的交通運(yùn)輸部組織的各類港航企業(yè)座談會上，不難聽見一些港口企業(yè)負(fù)責(zé)人對地方大建港口項(xiàng)目的抱怨。有的地方，由于每屆政府都大興土木建設(shè)港口，導(dǎo)致港口岸線資源開發(fā)殆盡，港口總的吞吐能力遠(yuǎn)超實(shí)際吞吐量。由于供大于求，地方各港口企業(yè)競爭激烈，生產(chǎn)經(jīng)營困難。 

　　在2009年底的一次座談會上，招商局集團(tuán)副總裁蘇新剛向出席會議的交通運(yùn)輸部副部長徐祖遠(yuǎn)直陳，現(xiàn)在港口吞吐能力已超實(shí)際需求的 20%~30%，若加上在建及待建的港口，供需將進(jìn)一步失衡。他的擔(dān)憂，引起了其他與會同行的共鳴。 

　　青島港集團(tuán)副總裁金志華指出，我國環(huán)渤海、長三角和珠三角三個(gè)港口群內(nèi)部及各港口之間現(xiàn)均出現(xiàn)競爭過度。他表示，從國際上來看，200千米以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，但我國沿海卻是平均50千米就有一個(gè)1000噸以上規(guī)模的大港口。他以日本港口的衰落為例，證明過度競爭將不利于港口未來的發(fā)展。 

　　但據(jù)了解，港口產(chǎn)能是否真的過剩，業(yè)界也爭執(zhí)不休，莫衷一是。 

　　中國港口協(xié)會副秘書長、港口研究中心主任杜麒棟表示，港口產(chǎn)能過剩可分為長期性過剩、周期性過剩和結(jié)構(gòu)性過剩。他認(rèn)為，當(dāng)前產(chǎn)生的是部分地區(qū)和部分港口的產(chǎn)能過剩，而不是全國性的過剩；是臨時(shí)性的過剩而不是長期性的過剩；是結(jié)構(gòu)性的過剩而不是整體性的過剩。他指出，不能因?yàn)椴糠值呐R時(shí)的產(chǎn)能過剩而對全國港口的發(fā)展帶來不利影響。 

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院專家羅洪波對“過剩論”也不贊同。他認(rèn)為過去幾年中國經(jīng)濟(jì)之所以得到快速發(fā)展，港口吞吐量保持兩位數(shù)的增長勢頭，就是受益于早年超前的投資思路。 羅洪波表示，港口基建有其特殊超前性，需適度超前于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求。 

　　從調(diào)研情況來看，羅洪波的觀點(diǎn)代表了業(yè)界很大一部分人的觀點(diǎn)。 

　　港口建設(shè)熱情不減的地方政府，更認(rèn)為“過剩論”言過其實(shí)。其核心觀點(diǎn)是，當(dāng)前港口吞吐能力小于實(shí)際吞吐量，碼頭是在超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。據(jù)記者掌握的數(shù)據(jù)顯示，業(yè)界的確存在此種情況。以青島前灣集裝箱碼頭為例，2008年底設(shè)計(jì)通過能力為650萬TEU，但集裝箱吞吐量卻達(dá)到871.5萬TEU，利用率達(dá)到134%；深圳鹽田國際設(shè)計(jì)通過能力為500萬TEU，但集裝箱吞吐量卻達(dá)到968.3萬TEU，利用率為193%；寧波港北侖第二集裝箱碼頭，設(shè)計(jì)通過能力為100萬TEU，實(shí)際吞吐量卻是其3.7倍，為370.6萬TEU。 

　　這樣的數(shù)據(jù)，無疑增強(qiáng)了地方建設(shè)港口碼頭的“底氣”。 

　　不過，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究所水運(yùn)發(fā)展研究中心主任賈大山博士說，碼頭吞吐能力與地方政府估計(jì)有很大差距，問題在于碼頭實(shí)際吞吐能力超出設(shè)計(jì)能力是現(xiàn)在業(yè)界的普遍現(xiàn)象，部分碼頭甚至超出100%?！斑@樣的話，個(gè)別地方實(shí)際上可能已經(jīng)出現(xiàn)較大的超前?！?nbsp;

　　賈大山認(rèn)為，“過剩論”突出的主要是集裝箱和大型油碼頭，而干散貨碼頭中如鐵礦石碼頭尚存在能力偏緊的問題，當(dāng)前并不能一味要求停止碼頭建設(shè)，有些港口需要調(diào)整建設(shè)結(jié)構(gòu)。 

　　在金融危機(jī)沖擊下，除了港口企業(yè)對產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂增加外，國際港口碼頭投資商也對碼頭投資熱情大減。 

　　在內(nèi)地市場占有率最大的碼頭商招商局集團(tuán)已經(jīng)放緩了碼頭投資步伐，2009年起不再投資新項(xiàng)目。已有項(xiàng)目中，招商局集團(tuán)在深圳鹽田港的集裝箱碼頭項(xiàng)目已經(jīng)暫緩。 

　　此外，老牌港口商和記黃埔港口甚至退出了幾個(gè)已投標(biāo)的碼頭，包括希臘的塞薩洛尼基港，以及厄瓜多爾的馬達(dá)港。迪拜世界港口集團(tuán)也暫停了與天津港合資開發(fā)的5億美元的集裝箱碼頭項(xiàng)目。另一巨頭馬士基碼頭公司，也在金融危機(jī)發(fā)生之后，停止了一切新碼頭的投資業(yè)務(wù)。 

　　國際專業(yè)碼頭投資商這樣共性的舉動，或許應(yīng)該使我國地方港口建設(shè)的熱情趨于理性和審慎。