具體從分月、分市場數(shù)據(jù)來看，在旅客運輸方面，雖然飽受2008年金融危機余波的影響，2009年，國內(nèi)航線的旅客運輸量仍然保持著正增長態(tài)勢，并在8月份達到增長的頂點；而地區(qū)航線相對波動較大，在4、5月份出現(xiàn)正增長之后，又在6、7月份出現(xiàn)了負增長，最后再在8份與國際航線一起重新實現(xiàn)了正增長（如圖1）。相對于旅客運輸來說，貨物運輸受金融危機的影響程度明顯要深。2009年，國內(nèi)航線在整個1-7月份都處在零增長的邊緣，到8月份才開始出現(xiàn)10%以上的增長幅度；國際航線與地區(qū)航線，幾乎保持著同步增長的步伐，在經(jīng)歷1-7月份的負增長之后，在8月份雙雙實現(xiàn)正增長，并在11月份出現(xiàn)爆發(fā)性增長，增幅分別達到60.5%（地區(qū)航線）和39.5%（國際航線）（如圖2）。
圖1：2009年1-11月旅客運輸量增長情況（數(shù)據(jù)來源：民航局網(wǎng)站）
圖2：2009年1-11月貨物運輸量增長情況（數(shù)據(jù)來源：民航局網(wǎng)站）
縱觀2009年中國民航發(fā)展歷程，其全球一枝獨秀的市場增長幅度，無疑讓人感受到了危機中的生機。但是，我們也應該對此有一個清醒的認識，這種增幅是多重因素作用的結(jié)果：
一是2008年的基數(shù)效應。2008年，我國在飽受年初的南方大范圍雪災天氣之后，又先后遭遇了“3.14”事件、“7.5”事件，以及“5.12”汶川大地震等重大事件，再加上奧運會嚴格的安保政策與措施，致使我國民航發(fā)展在2008年10月份以前都處于非正常狀態(tài)。
二是金融危機的應對政策效應。應對金融危機，民航局出臺了十條針對性的措施，有效緩解了航空公司經(jīng)營的壓力。同時，各航空公司為拉動需求，在價格政策上作了較大調(diào)整，2008年、2009年1-11月國內(nèi)航線平均票價水平明顯低于2007年（如圖3）。
圖3：2001年-2009年國內(nèi)航線平均價格水平（數(shù)據(jù)來源：從統(tǒng)計看民航）
三是兩岸直航效應。2008年11月4日，大陸海峽兩岸關(guān)系協(xié)會會長陳云林與臺灣海峽交流基金會董事長江丙坤在臺北簽署了《海峽兩岸空運協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，在客運方面雙方每周七天共飛不超過一百零八個往返班次，每方各飛不超過五十四個往返班次；在貨運方面各自指定二或三家航空公司經(jīng)營貨運包機業(yè)務，每方三十個往返班次。僅2009年7月4日，雙方就合計運送了近159.7萬名旅客，平均客座率達到80.2%，這對于我國民航應對危機來說無疑是個利好。
四是國內(nèi)航線燃油附加與航空煤油價格聯(lián)動效應。2009年11月12日，國家發(fā)改委和民航局發(fā)布通知，公布了民航國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯(lián)動機制：從2009年11月14日起，燃油附加與國內(nèi)航空煤油綜合采購成本實行聯(lián)動。這一機制的產(chǎn)生，有效促進了航空運輸市場競爭，形成了合理的票價和燃油附加水平，從而給予消費者更多選擇的主動權(quán)。
2010：復蘇之中孕育變革
然而，展望2010年的航空運輸，復蘇已無容置疑。但是，延續(xù)2009年的發(fā)展環(huán)境，除“豬流感”的陰影外，2010年的航空運輸發(fā)展，仍然存在著變革的可能性。歸結(jié)起來，可能會有以下幾個方面：
一是市場結(jié)構(gòu)的變革。自金融危機發(fā)生以來，我國傳統(tǒng)的依賴對外貿(mào)易的經(jīng)濟增長模式受到了極大的挑戰(zhàn)，尤其是國際日益盛行的貿(mào)易保護主義，使得我國成為國際經(jīng)濟摩擦中受害最為嚴重的國家之一。我國對外貿(mào)易格局開始出現(xiàn)一系列變化，進口增幅明顯高于出口增幅，貿(mào)易順差縮小（如圖4）。與此同時，我國宏觀經(jīng)濟政策也出現(xiàn)了較大的變化，一種以促進內(nèi)需為主要特征的經(jīng)濟增長模式調(diào)整正在進行，一系列旨在拉動內(nèi)需的重大政策先后出臺，如“加快發(fā)展旅游業(yè)的意見”、“關(guān)于進一步促進廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的若干意見”、“關(guān)于推進海南國際旅游島建設發(fā)展的若干意見”等，這無疑給了國內(nèi)航空運輸注入更大的活力。而于2010年開始的東盟貿(mào)易區(qū)零關(guān)稅政策，也對傳統(tǒng)的國際航線市場產(chǎn)生了重大影響。以廣西藏族自治區(qū)與海南省兩個地區(qū)為核心的國際、國內(nèi)航線市場勢必會引來各航空公司一番廝殺，從而引發(fā)整個行業(yè)市場結(jié)構(gòu)的變革。
圖4：2008年第四季度以來外貿(mào)進出口變化（數(shù)據(jù)來源：商務部網(wǎng)站）
二是競爭結(jié)構(gòu)的變革。2009年11月30日，中國證監(jiān)會發(fā)表公告稱，東航上航合并案獲得有條件通過。這意味著自2002年三大航重組之后，中國航空運輸市場上最大的一樁企業(yè)間的重組進入了實質(zhì)性戰(zhàn)略協(xié)同階段。原本東航與上航獨立作戰(zhàn)，相互競爭的局面已一去不復返，兩家公司合并的市場份額與競爭力，無疑會引發(fā)新一輪的企業(yè)擴張與并購。三大航中牢牢占據(jù)領先地位的國航，已經(jīng)做出了反應：先是“接手東星”，成立湖北分公司，然后是分別增持國泰航空、澳門航空股份。而在2009年末引發(fā)行業(yè)地震的深圳航空，可能的“新一輪股權(quán)之爭”將如何演變，那令人垂涎的65%股權(quán)空間會花落誰家，無疑會成為市場矚目的焦點。但是，不管深圳航空事件何去何從，中國民航業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)正在發(fā)生悄然的變革，并且有可能在2010年得到深化。
三是商業(yè)模式的變革。2009年，來勢洶洶的高鐵，已經(jīng)讓中國民航感受到了“高速”的競爭與壓力。從2007年的“京滬快線”到2009年的“京蓉”、“陜滬”、“武廣”、“長廣”等“公交化”快線，在短期內(nèi)取得了旅客運輸量上的效果，但從長期看，尤其是從收益能力來看，各家航空公司應對高鐵而設計的“快線”產(chǎn)品，顯然不是長久之計。從西方發(fā)達國家綜合交通運輸演變的歷史來看，航空運輸與高鐵的發(fā)展，會有一個由競爭到合作，并同步發(fā)展的轉(zhuǎn)變過程。但這個過程，對航空運輸最大的沖擊就是，迫使航空公司進行商業(yè)模式變革，低成本運營成為最成功的商業(yè)模式（如圖5）。一些傳統(tǒng)航空公司紛紛創(chuàng)建獨立低價航空子品牌，或是實施低成本轉(zhuǎn)型。
圖5：1990-2007歐洲之星開通之后的歐洲航空運輸發(fā)展情況
四是增長方式的變革。自2000年以來，我國航空運輸進入新一輪的高速增長期，保持著平均兩位數(shù)的增長幅度，并成功地躍升為世界第二航空運輸大國。但是，仔細考察這一時期的增長方式，難免會得出規(guī)模擴張式增長的結(jié)論。比較2003年到2008年中國民航航空運輸周轉(zhuǎn)量增長與機隊規(guī)模（僅僅只是計算了飛機數(shù)量，并未按機型、按座位數(shù)進行區(qū)分）增長情況，除2004年因受“SARS”影響而報復性增長，周轉(zhuǎn)量的增長幅度超過機隊增長幅度之外，其余年份的周轉(zhuǎn)量增長幅度都遠遠低于機隊規(guī)模的增長幅度（如圖6）。這種規(guī)模擴張式的增長帶來明顯的效應就是各航空公司的負債率居高不下，管理模式難以適應規(guī)模增長的要求，經(jīng)營相對粗放，而在市場上的表現(xiàn)就是重復建設與無序競爭。但是，在航油價格的不斷上漲，人民幣升值壓力越來越大、存貸款利率隨時可能上調(diào)的環(huán)境下，集約式增長將是唯一的選擇。
圖6：2003-2008年中國民航客運飛機與旅客運輸情況（數(shù)據(jù)來源：從統(tǒng)計看民航）
五是航空貨運的競爭格局變革。2009年，F(xiàn)edEx白云國際機場轉(zhuǎn)運中心投入使用，對整個珠江三角洲地區(qū)的航空運輸格局產(chǎn)生了較大的影響，香港機場原有的對珠三角地區(qū)“虹吸”作用受到了明顯的制約，而白云機場也在為金融危機環(huán)境下的一枝獨秀，國際貨運保持快速的正向增長。然而，也正是這種效應，原本在白云機場運營的傳統(tǒng)貨運航空公司，迫于壓力只有選擇“陣地轉(zhuǎn)移”，紛紛縮減航線，而國內(nèi)航空公司則將貨機紛紛壓向上海市場，這一點從國際機場協(xié)會（ACI）公布的機場排名就可以看出（如表1）。2010年，UPS在深圳機場的國際轉(zhuǎn)運中心也有可能投入使用，屆時，兩大轉(zhuǎn)運中心的效應將有可能得到更大程度的發(fā)揮，從而改變我國珠江三角洲地區(qū)，乃至“泛珠三角地區(qū)”航空貨運競爭格局的巨大變革。
| 2009年1-9月全球機場國際貨量排名（噸） | |||
| 機場 | 年度累計 | 增幅 | |
| 香港 | 304 000 | -4.3 | |
