香港統(tǒng)計(jì)處在09年12月份統(tǒng)計(jì)月刊，統(tǒng)計(jì)分析港口貨物現(xiàn)況。03年至08年的6年間，香港港口貨量連年上升，由2.076億噸升至2.594億噸，年均增長(zhǎng)率4.6%，轉(zhuǎn)運(yùn)貨物年均增長(zhǎng)率9.1%，較直達(dá)貨0.4%的升幅明顯為高。轉(zhuǎn)口貨物占港口整體貨物的比重已經(jīng)由03年的43.7%升至08年的54%。干散貨亦有冒起之勢(shì)，與集裝箱量的連年下跌，形成鮮明對(duì)比。這三大變化說明，香港作為地區(qū)樞紐港與中轉(zhuǎn)貨港口的角色，已有新的內(nèi)容。
專文指出，在香港整體貨物中，海運(yùn)貨占60%至70%，河運(yùn)貨占30%左右，而在03年至08年的6年間，海運(yùn)貨年均增長(zhǎng)3.9%，遠(yuǎn)遜于河運(yùn)貨的6.1%。在03年，海運(yùn)貨是1.486億噸，占整體的71.6%，河運(yùn)貨則是5899.4萬噸，比重28.4%。而在08年，海運(yùn)貨報(bào)1.799億噸，比重是69.4%，河運(yùn)貨報(bào)7942萬噸，比重已上升至30.6%。
03年至08年期間，香港與內(nèi)地的港口貨量所占比重由占38.2%上升至40.8%，由03年的7935.9萬噸升至08年的1.0594億噸，年均增長(zhǎng)5.9%，比香港與所有國(guó)家及地區(qū)間港口貨量年均增長(zhǎng)4.6%要高。
當(dāng)中仍以香港與珠三角之間港口貨量關(guān)系最為密切，占香港與內(nèi)地間港口貨總量的70%以上，由03年的75.8%至08年的73.5%。當(dāng)中，廣州所占的比重最大，報(bào)18.2%；其次是佛山、南海和順德，占13.9%；江門、新會(huì)占12.5%。深圳則排第四位，占12.4%。
制成品模擬重續(xù)居首
此外，針對(duì)香港與所有國(guó)家及地區(qū)港口貨量關(guān)系，除了內(nèi)地占40%強(qiáng)比重外，香港與美國(guó)之間的港口貨量在08年為1736萬噸，占港口貨物總量的6.7%，但與03年時(shí)的1694.9萬噸相比，6年間的凈增加量不算大，只是41.8萬噸，升幅只是2.4%。
專文還從貨物類別來分析本港港口最大宗貨物，結(jié)果發(fā)現(xiàn)排首位的始終是制成品，03年是8106萬噸，占當(dāng)時(shí)總貨量39%。至08年報(bào)8487萬噸，仍達(dá)32.7%，年均增長(zhǎng)率為0.9%。第二位是非食用原料類（不包括燃料），03年報(bào)3589萬噸，占當(dāng)時(shí)總貨量17.3%，至08年時(shí)報(bào)6106萬噸，占總質(zhì)量23.5%，年均增長(zhǎng)11.2%。第三位是化學(xué)制品及相關(guān)產(chǎn)品。03年報(bào)3331萬噸，占當(dāng)時(shí)總貨量16%，至08年報(bào)3969萬噸，占15.3%，年均增長(zhǎng)3.6%。
細(xì)分類別顯示，制成品入口貨6年間的變化不大，年均增長(zhǎng)只有0.4%，由03年的4317萬噸上升至08年的4408萬噸。但出口貨6年間的變化稍為大些，由03年的3788萬噸上升至08年4078萬噸，年均增長(zhǎng)也只不過在1.5%。
非食用原料類方面，入口變化不算突出，年均增長(zhǎng)在4.8%，由03年的2259萬噸，上升至08年的2853萬噸，但在出口類別卻明顯有變化，6年間年均增長(zhǎng)19.6%，幾乎近20%，由03年的1330萬噸，上升至08年的3253萬噸。結(jié)果顯示這類屬于木材、金屬礦砂、廢金屬、廢紙和紙漿初級(jí)產(chǎn)品，通過水路由香港擴(kuò)散至鄰近地區(qū)十分頻繁。
原料類擴(kuò)散鄰區(qū)頻繁
在貨物包裝類別方面，排首位的自然是貨柜貨物，6年間長(zhǎng)期保持在70%以上，03年是1.46億噸，占總包裝類貨量70.8%；至08年是1.97億噸，占76.2%，年均增長(zhǎng)在6.1%。另方面，包裝散貨卻在下跌，由03年的報(bào)2048萬噸，占總包裝類貨量的9.9%，下跌至08年的1866萬噸，占7.2%，年均跌幅1.8%。
出口貨柜大于入口貨柜的貨量，08年出口貨柜貨量在9490萬噸，占出口總包裝類貨量的83.7%。入口貨柜貨量是1.02億噸，占總?cè)肟诎b類貨量的70.3%，年均增長(zhǎng)在5.4%。（大公網(wǎng)）
貨船減載帶動(dòng)干散貨升
據(jù)本地一些船務(wù)代理公司資深船務(wù)主管表示，香港大宗干散貨近年一直在回升，可能與大型礦砂船在港水域通過減載過駁，轉(zhuǎn)運(yùn)去深圳西部港口有關(guān)。此外，部分本地貨代公司在貨柜裝卸陷入低潮時(shí)，不失時(shí)機(jī)地轉(zhuǎn)型做干散貨，為香港港口運(yùn)輸多樣化和轉(zhuǎn)型，改善船務(wù)人員就業(yè)環(huán)境，廣開了一條新途徑和生意。
有熟悉海上運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)和港內(nèi)海上作業(yè)的專家指出，香港近6年來整體貨量之所以有一定升幅，除了占八成以上是集裝箱貨物之外，升幅較明顯的貨物當(dāng)屬干散貨，而當(dāng)中與鐵礦砂有莫大關(guān)系。這類貨質(zhì)重容量大，一艘過駁平底貨船單航次可裝載數(shù)萬噸，與輕工產(chǎn)品的質(zhì)輕貨多的特性相比，完全有條件在很短時(shí)間內(nèi)推高總貨量。
據(jù)了解，由招商局集團(tuán)經(jīng)營(yíng)管理的深圳西部港口，近年來與內(nèi)地多個(gè)大型鋼鐵集團(tuán)有礦砂業(yè)務(wù)合作，廣東肇慶鋼鐵廠更與招商蛇口工業(yè)區(qū)簽定以蛇口、媽灣港區(qū)為目的港的大宗鐵礦石運(yùn)輸合同，年吞吐量在百萬噸以上，船東方通常是以容量達(dá)17.5萬載重噸海岬型船運(yùn)礦砂。
由于深圳西部港區(qū)水淺，大船無法進(jìn)港，船東方利用香港水域水深達(dá)16-17米的優(yōu)良條件，讓海岬型礦砂船在南丫島以南和龍古灘錨地兩次過駁減載，裝上由招商貨柜躉船改裝平底駁船，再轉(zhuǎn)運(yùn)去深西港區(qū)卸貨。減載船亦可自行赴深西港口卸貨。
“兩次減載的礦砂，每艘船少則數(shù)千噸至數(shù)萬噸，這些貨在香港港內(nèi)作業(yè)裝載，再轉(zhuǎn)運(yùn)去蛇口、媽灣港碼頭卸貨，帶動(dòng)了香港大宗干散貨運(yùn)輸貿(mào)易和港內(nèi)運(yùn)輸作業(yè)，為香港港口裝卸運(yùn)輸增添了活力，亦注入新的貨種與貨類，令到本港每年貨量噸位在上升?！边@位專家認(rèn)為，香港港口干散貨與貨柜貨物應(yīng)該有各自發(fā)展與成長(zhǎng)之路，對(duì)香港整體經(jīng)濟(jì)是件好事。
他表示，南丫島以南水域因風(fēng)浪大，船舶容易產(chǎn)生搖晃，分兩次減載，純粹基于安全與技術(shù)因素需要。
他還表示，內(nèi)地經(jīng)濟(jì)繁榮，傾力發(fā)展重化工業(yè)，單一項(xiàng)鐵礦砂需求，就已為香港口裝卸和貨量增加了新的內(nèi)容，并增加了就業(yè)機(jī)會(huì)，對(duì)鞏固香港為亞太區(qū)樞紐港有正面作用，且有一批海上運(yùn)輸作業(yè)的工人在今次運(yùn)輸轉(zhuǎn)型中，再度有工作機(jī)會(huì)，對(duì)理貨員工謀出路增添了機(jī)會(huì)與活力。（大公網(wǎng)）
粵開發(fā)內(nèi)河航運(yùn)資金不足
在廣東省政協(xié)10屆3次會(huì)議上，廣東省政協(xié)委員、交通運(yùn)輸部珠江航務(wù)管理局局長(zhǎng)梁建偉提案建議，加大對(duì)廣東內(nèi)河航道建設(shè)的資金投入，使其適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的需要。事實(shí)上，過去43年來，廣東內(nèi)河航道建設(shè)僅投資38億元，相當(dāng)于約40多公里高速公路的投資規(guī)模。
目前，珠江三角洲調(diào)進(jìn)煤炭的33%、進(jìn)口油氣的50%、進(jìn)口糧食的66%通過內(nèi)河集疏運(yùn)，外貿(mào)貨物的50%也通過內(nèi)河航運(yùn)中轉(zhuǎn)，但內(nèi)河航運(yùn)得到的投入?yún)s是相當(dāng)不足的。
事實(shí)上，廣東省從“九五”期至2008年年底，43年來共投資38億元用于內(nèi)河航道建設(shè)，僅相當(dāng)于約40多公里高速公路的投資規(guī)?！，F(xiàn)時(shí)，廣東省通航1000噸級(jí)以上船舶的三級(jí)以上高等級(jí)航道為1052公里，僅占通航里程的8.8%，低于國(guó)內(nèi)一些內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)省份，遠(yuǎn)低于德國(guó)、美國(guó)的75%、60%的水平。
廣東省水資源豐富，內(nèi)河通航里程達(dá)1.1844萬公里，在全國(guó)規(guī)劃重點(diǎn)建設(shè)的內(nèi)河航道“兩橫一縱兩網(wǎng)”中，廣東就占了“一橫”（西江航運(yùn)干線）和“一網(wǎng)”（珠江三角洲航道網(wǎng)）。梁建偉表示，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)“兩型”社會(huì)的客觀需求。貫徹《珠江三角洲地區(qū)改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2008-2020年）》，落實(shí)國(guó)務(wù)院提出的暢通、高效、平安、綠色的內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展宏偉目標(biāo)，也應(yīng)重點(diǎn)加快發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)，進(jìn)一步改善山區(qū)發(fā)展條件。
他介紹說，粵北山區(qū)和東西兩翼地區(qū)的北江、東江和韓江干流擁有良好的河流條件，但大多以疏浚整治為主，缺少多部門配合的系統(tǒng)治理和開發(fā)。隨著廣東省工業(yè)布局的調(diào)整，特別是政府推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移政策的引導(dǎo)，不少大中型企業(yè)都看好具有區(qū)位和資源優(yōu)勢(shì)的清遠(yuǎn)、韶關(guān)地區(qū)，大量水泥、陶瓷、銅業(yè)、鋁業(yè)等大型資源性企業(yè)相繼落戶北江沿岸。北江沿岸英德市已形成3000萬噸水泥的生產(chǎn)能力，但是因?yàn)楹降赖燃?jí)低，超過80%的成品水泥只能通過公路運(yùn)往珠三角地區(qū)，公路路面損傷嚴(yán)重，也造成物流成本上升、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下降?！叭绻蛲怂\(yùn)，就可以引導(dǎo)物流轉(zhuǎn)移到水上運(yùn)輸，最終降低產(chǎn)品成本，增加競(jìng)爭(zhēng)力?！绷航▊?duì)內(nèi)河航道開發(fā)不足直呼可惜。
