航運業(yè)的持續(xù)低迷，迫使航運巨頭馬士基集團(tuán)調(diào)整在亞太地區(qū)的碼頭布局。 

2月2日，本報記者從馬士基集團(tuán)旗下的APM碼頭公司（APM Terminals）獲悉，APM將其位于高雄港的第76號、77號集裝箱碼頭轉(zhuǎn)讓給韓進(jìn)太平洋公司（Hanjin Pacific）運營，后者是韓進(jìn)海運的碼頭業(yè)務(wù)子公司。 

在撤出高雄港的同時，馬士基又在加快進(jìn)軍內(nèi)地港口的步伐。先是去年底在上海設(shè)立APM亞太區(qū)總部；再是今年初簽約入駐重慶保稅港區(qū)，謀求中西部的碼頭投資機(jī)會——進(jìn)退之間，凸顯出馬士基的業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移。 

APM在聲明中表示，“公司正與國際航運組織及多國政府緊密合作以削減成本”——這或許是馬士基撤出高雄港的原因之一。 

APM碼頭公司亞太區(qū)首席執(zhí)行官紀(jì)奕信（Martin Gaard Christiansen）表示，“對于APM碼頭公司來說，此舉是積極主動優(yōu)化我們的全球碼頭網(wǎng)絡(luò)的結(jié)果。” 

而對于韓進(jìn)太平洋而言，新接手的兩個碼頭“將對韓進(jìn)現(xiàn)有的碼頭提供良好的補充，而且符合港口總體規(guī)劃，有利于韓進(jìn)更好地整合高雄港區(qū)內(nèi)的碼頭?！?nbsp;

高雄港是臺灣的第一大港，曾位居全球第三大集裝箱港，但自2000年以來排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前十之外。近年來臺灣產(chǎn)業(yè)外移趨勢明顯，集裝箱吞吐量也因此銳減。 

雖然去年高雄港碼頭取得近2億新臺幣盈利，但發(fā)展已現(xiàn)頹勢。上海一位航運界人士對本報評價說，“馬士基與其坐等高雄碼頭虧損，不如早點退出，將精力放在內(nèi)地和香港?！?nbsp;

全球第一大集裝箱班輪公司馬士基在2009年的虧損已成定局，這是該公司成立105年以來的第一次年度虧損。2009年前三個季度，馬士基航運公司虧損15.4億美元。 

紀(jì)奕信在接受本報采訪時表示，在近期的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，APMT審視公司經(jīng)營的各方面情況，以保證盡可能高效地運營，并確保公司在最低運營成本下保持競爭力。 

在談到APM退出高雄港的原因時，紀(jì)奕信坦陳，“我們的規(guī)模和成本結(jié)構(gòu)，包括在高雄的固定成本，并未達(dá)到在高雄港實現(xiàn)競爭優(yōu)勢的水平?！?nbsp;

相比高雄港的衰退，大陸地區(qū)的集裝箱港口如天津、青島在2009年仍保持了強(qiáng)勁的增長，這也促成馬士基將更多資源轉(zhuǎn)向大陸地區(qū)。 

到目前為止，馬士基旗下的APM碼頭公司已在中國的大連、天津、青島、上海、深圳等地投資了13個碼頭，股權(quán)比例從5%到50%不等。在高雄對面的廈門港，馬士基已投資了3個集裝箱碼頭。 

2009年底，APM又在上海設(shè)立亞太區(qū)總部，將亞洲業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向中國大陸。馬士基希望借助上海建設(shè)國際航運中心的機(jī)會，發(fā)展更多中國客戶，同時精簡公司運營流程并降低成本。 

APM亞太區(qū)首席執(zhí)行官紀(jì)奕信在2009年表示，“中國在我們的全球戰(zhàn)略中扮演著極為重要的角色，我們同上海的一批客戶和戰(zhàn)略合作伙伴保持著非常良好的合作關(guān)系，比如上海國際港務(wù)集團(tuán)及振華重工?！?nbsp;

而馬士基甚至深入中國中西部地區(qū)。去年12月底，馬士基與重慶保稅港區(qū)簽署了合作協(xié)議，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此舉為馬士基進(jìn)一步入股重慶寸灘港埋下了伏筆。