金融危機(jī)后的第一年，2009國(guó)內(nèi)大小航空公司也在復(fù)蘇中艱難求生，經(jīng)歷起起落落分分合合，三大航的地位日益鞏固，新的機(jī)遇也正在醞釀。 

　　財(cái)報(bào)顯示三大航最壞的日子已經(jīng)過去。前三季度，中國(guó)國(guó)航(601111,股吧)、東方航空(600115,股吧)和南方航空(600029,股吧)均實(shí)現(xiàn)盈利。去年一度巨虧的南方航空和東方航空分別在今年8月和12月完成定向增發(fā)，補(bǔ)充資本金30億元和70億元，東方航空的負(fù)債率也終于降到100%以下，從而有望摘掉ST帽子。 

　　然而一波未平一波又起，甲流疫情對(duì)國(guó)際航線的打擊還沒有過去，航空公司又遭遇了國(guó)內(nèi)高速鐵路的打擊。由于9月底開通了成都到重慶的高速鐵路，四川航空公司上月正式停飛運(yùn)營(yíng)了19年的成渝航線。 

　　推出空中快線成為航空公司自救的首選。10月25日起國(guó)內(nèi)民航正式實(shí)行新的冬春季航班時(shí)刻表，多家航空公司宣布開通空中快線，中國(guó)國(guó)航(601111,股吧)開通了北京-成都、北京-重慶、北京-上海等空中快線。在現(xiàn)有京滬快線基礎(chǔ)上，東航也加開了上海-西安等空中快線。 

　　但在短線上，和高鐵競(jìng)爭(zhēng)不是航空公司的長(zhǎng)項(xiàng)。為了爭(zhēng)奪客源，南航(600029,股吧)剛開通的武漢-廣州航線推出了最低180元的機(jī)票，比火車臥鋪還要便宜。東航恢復(fù)運(yùn)營(yíng)的上海-南京航線也對(duì)部分國(guó)際旅客實(shí)行免費(fèi)。這意味著這些航線的利潤(rùn)將非常微薄。 

　　還有面臨來自國(guó)際的壓力，就在哥本哈根會(huì)議前，航空公司第一次聽說排放廢氣也要交錢了！歐盟聲稱對(duì)航空二氧化碳排放征收“碳排放費(fèi)”，所列名單包括國(guó)航、東航、南航、深航等33家航空公司。 

　　這使得已經(jīng)麻煩纏身的航空業(yè)感受到前所未有的環(huán)保壓力。如果會(huì)議不能達(dá)成有效的全球統(tǒng)一解決方案，航空業(yè)將極有可能為歐盟制定的排放交易體系(EUETS)的實(shí)施支付高達(dá)24億歐元的環(huán)保成本。 

　　歐盟ETS在某種程度上確有貿(mào)易保護(hù)的嫌疑，在國(guó)家層面沒有表態(tài)前，國(guó)內(nèi)各公司擔(dān)心擅自發(fā)言可能引火上身，成為利益犧牲者。另據(jù)航空公司人士透露，國(guó)家民航局和中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已數(shù)次召集航空公司商討應(yīng)對(duì)之策，但尚未拿出任何具體方案。 

　　本月，國(guó)際航協(xié)向聯(lián)合國(guó)提交了一份全球解決方案，希望以此化解歐盟的區(qū)域方案帶來的影響。這一方案得到聯(lián)合國(guó)秘書長(zhǎng)潘基文支持，即到2020年實(shí)現(xiàn)零碳增長(zhǎng)；從2009至2020年，年均燃效增加1.5%；2050年減排目標(biāo)為2005年的50%。 

　　在日益白熱化的競(jìng)爭(zhēng)中，航空公司何去何從？ 

　　而分析師對(duì)于明年航空業(yè)的預(yù)期存在嚴(yán)重分歧。中信建投李磊表示樂觀，因?yàn)椤白罾щy的時(shí)期已經(jīng)過去了”。聯(lián)合證券分析師李軍也認(rèn)為，2010 年國(guó)內(nèi)航線需求繼續(xù)平穩(wěn)增長(zhǎng)，國(guó)際航線在進(jìn)出口總額由負(fù)轉(zhuǎn)正帶動(dòng)下有望恢復(fù)正常，同時(shí)世博會(huì)有望使航空需求超預(yù)期。 

　　但東興證券航空分析師張勛仍認(rèn)為，對(duì)于民營(yíng)航空公司而言，由于生存局面不會(huì)得到本質(zhì)性的改變，因此明年的境遇雖然會(huì)好過今年，但仍顯艱難。