國際金融危機(jī)后的第一年，回首2009國內(nèi)大小航空公司的生存狀態(tài)，在經(jīng)歷了起起落落分分合合后，有的人倒下了，有的人則掙扎著站了起來。  

　　民航專家鄒建軍這樣總結(jié)2009年航空業(yè)的大環(huán)境，“2009總體是國內(nèi)強(qiáng)于國際，航空公司都將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到國內(nèi)。市場競爭格局變化快，無論是東上合并還是東星破產(chǎn)，還是深航動蕩，都使得企業(yè)經(jīng)營壓力加大，競爭加劇。同時(shí)高鐵沖擊、經(jīng)濟(jì)回暖的不確定性是航空公司的外患?！?nbsp; 

　　輸血挽救  

　　2008年，中國國航(9.71,-0.01,-0.10%)、東方航空(6.16,0.08,1.32%)、南方航空(6.06,0.04,0.66%)三家上市公司共計(jì)278億的虧損震驚了市場，也引起國資委和民航總局的重視。  

　　當(dāng)年12月11日，民航總局出臺了十項(xiàng)措施幫助航空企業(yè)應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機(jī)，包括返回部分民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金、鼓勵退租和推遲購買飛機(jī)等，這對已經(jīng)瀕危的東航無疑是雪中送炭。  

　　但有了政策支持也不能解決問題，真金白銀才是救命良藥。為了解決三大航負(fù)債率瀕臨或超過100%，盈利能力每況愈下的窘境。2008年底，國資委決定對東航、南航各注資30億，此后又將對東航和東航集團(tuán)的注資增加到90億。新上任的東航董事長劉紹勇將這稱為“輸血”。  

　　但要使注資進(jìn)入上市公司并非一蹴而就，為了通過增發(fā)獲得注資，東航南航高管均奔走多月，除了要提交增發(fā)所需的資料，召開董事會和股東大會，還要通過發(fā)審委的考察。  

　　終于南方航空率先完成增發(fā)，8月22日南方航空發(fā)布公告稱，公司已經(jīng)完成向大股東南航集團(tuán)增發(fā)7.2億股A股，以及向南航集團(tuán)在香港的全資境外子公司南龍控股增發(fā)7.2億股H股，募集資金總額為30億元。今年第一季度，南航資產(chǎn)負(fù)債率為88.39%，此次增發(fā)后，其資產(chǎn)負(fù)債率能夠下降3.55%。  

　　但這還不夠，南航董事長司獻(xiàn)民在業(yè)績發(fā)布會上表示，南航的負(fù)債率依然較高，30億元是杯水車薪，只能降低南航的負(fù)債率2至3個(gè)百分點(diǎn)，而南航還會繼續(xù)向國家和政府申請資金。  

　　而對東航來說，要做的事情就更多了。  

　　三足鼎立  

　　給東航上市公司的70億只是個(gè)開始，“目前國內(nèi)航空公司緩解壓力的辦法有兩種，一是申請注資，二是重組?！笔聦?shí)應(yīng)了東航董秘的這句話。醞釀一年多的東航和上航合并重組終于在這個(gè)夏天變成了現(xiàn)實(shí)。  

　　消息一出，ST東航、上海航空股票相繼漲停，并連漲數(shù)日。許多提前買入東航的小股東說“我們一直在等這一天呢”。  

　　東航對老對手上航的吸收合并，改變了航空業(yè)形成多年“五大航”格局，卻更鞏固了航空市場三足鼎立之勢。  

　　中信證券交通行業(yè)分析師曾旭認(rèn)為，東上重組對上海航空市場來說是“好事”，對于國航和南航來說也是“好事”。“三大航之間的競爭從未停止過，其市場份額本來就有所區(qū)分，而上航此前也是參與競爭的一份子。東上重組對國航和南航而言，就是少了一個(gè)對手，更容易走出價(jià)格戰(zhàn)的誤區(qū)。競爭并不是重組引起的，也不會因重組而變得更激烈。”  

　　忙碌的東航  

　　給了錢，換了人，娶了上航，國資委為東航下的“猛藥”也就差不多了，剩下的就看南航來的董事長劉邵勇和國航來的總經(jīng)理馬須倫如何“自救”了。而經(jīng)過一年的火速救援，劉紹勇多了個(gè)“救火隊(duì)長”的外號。  

　　這一年里，劉紹勇和東航馬不停蹄——為收縮陣線，東航退出在幸福航空所持股份；將云南分公司獨(dú)立出去以獲得地方政府支持。為打造信息化新東航，全球范圍大舉招聘首席信息官。為找回被機(jī)票代理商分食的利潤，劉紹勇約見馬云，在淘寶開起了機(jī)票直銷店……  

　　才過了一年，人們似乎已經(jīng)忘了去年那個(gè)負(fù)債高達(dá)116%，瀕臨破產(chǎn)的東航！現(xiàn)在剩下的唯一也是最重要的問題，就是盈利了。  

　　而劉紹勇給自己下的軍令狀是三年——第一年大幅扭虧，第二年基本持平，第三年實(shí)現(xiàn)盈利。對此他笑言“三年扭虧是個(gè)實(shí)際的目標(biāo)，如果一年就盈利那我就是神仙了”。  

　　去年的圣誕節(jié)前一天，東航獲得了30億注資的大禮包，今年圣誕節(jié)東航已經(jīng)完成了70億增發(fā)。23日東航公告稱，完成增發(fā)將極大改善公司資本結(jié)構(gòu)，以截至2009年6月30日東航財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)模擬測算，公司資產(chǎn)負(fù)債率將大幅降低至94.7%，意味著東航凈資產(chǎn)由負(fù)轉(zhuǎn)正，有望摘掉ST帽子。東航高層表示，能否摘ST還要通過監(jiān)管部門評估審核，在審核認(rèn)為公司財(cái)務(wù)狀況較健康、盈利能力較好之前，可能還要保持ST。  

　　遭遇甲流高鐵雙線夾擊  

　　一波未平一波又起，甲流疫情對國際航線的打擊還沒有過去，航空公司就又遭遇了國內(nèi)高速鐵路的打擊。由于9月底開通了成都到重慶的高速鐵路，四川航空公司上月正式停飛運(yùn)營了19年的成渝航線。如何在競爭中求生存成了航空公司重要問題，推出空中快線成了自救的首選，10月25日起國內(nèi)民航正式實(shí)行新的冬春季航班時(shí)刻計(jì)劃，多家航空公司宣布開通空中快線，中國國航開通了北京-成都、北京-重慶、北京-上海等空中快線。在現(xiàn)有京滬快線基礎(chǔ)上，東航也加開了上海-西安等空中快線。  

　　但在短線上和高鐵競爭不是航空公司的長項(xiàng)，為了爭奪客源，南航剛開通的武漢-廣州航線居然低到180元的機(jī)票，東航恢復(fù)運(yùn)營的上海-南京航線也對部分國際旅客實(shí)行免費(fèi)。這意味著這些航線的利潤將非常微薄。  

　　民航專家鄒建軍對此表示了擔(dān)憂，他大聲疾呼“我們原本的航空公司之間的競爭就足夠激烈，票價(jià)水平已經(jīng)達(dá)到了盈虧水平線，再往下降，我們還能取得收益嗎？我們不能只要運(yùn)輸量，而不要利潤吧！”  

　　分析師對于明年的預(yù)期也存在分歧。中信建投李磊表示樂觀，因?yàn)椤白罾щy的時(shí)期已經(jīng)過去了”。聯(lián)合證券分析師李軍也認(rèn)為，2010 年國內(nèi)航線需求繼續(xù)平穩(wěn)增長，國際航線在進(jìn)出口總額由負(fù)轉(zhuǎn)正帶動下有望恢復(fù)正常，同時(shí)世博會有望使航空需求超預(yù)期。  

　　不過東興證券航空分析師張勛仍認(rèn)為，對于民營航空公司而言，由于生存局面不會得到本質(zhì)性的改變，因此明年的境遇雖然會好過今年，但仍顯艱難。