一場常規(guī)的內(nèi)部會議，矛頭最終仍指向“港口吞吐能力過?！薄?nbsp; 

“是不是真的過剩，業(yè)界卻也存在爭議。”12月24日，交通部水運(yùn)司副司長張守國證實(shí)，交通部副部長徐祖遠(yuǎn)聽完14日四大航運(yùn)巨頭及各大港口集團(tuán)在交通部的內(nèi)部會議發(fā)言后指示，參會的發(fā)展規(guī)劃司在制定“十二五”水運(yùn)交通發(fā)展規(guī)劃時要參考港航企業(yè)的這些意見。  

該內(nèi)部會議聚集了中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、招商局和中外運(yùn)長航集團(tuán)四大巨頭，港口企業(yè)由南至北有廣州港、寧波港、上海港、青島港、天津港和大連港等企業(yè)代表出席。 

該次內(nèi)部會議旨在討論港航業(yè)復(fù)蘇狀況。  

然而談著談著，席間有個港口企業(yè)話頭不禁轉(zhuǎn)向港口能力過剩的問題，該企業(yè)稱此時港口吞吐量能力已超實(shí)際需求的20%以上，若加上在建及待建的港口，供需將遠(yuǎn)遠(yuǎn)失衡。不料此話竟引發(fā)共鳴，其余港航企業(yè)紛紛附和對此的擔(dān)憂。  

今年年初，交通部部長政策咨詢小組(前身為戰(zhàn)略小組)向各位部長提交的重要報告中，就有一份關(guān)于“港口能力過?！钡膱蟾?，提示沿海港口建設(shè)應(yīng)當(dāng)理性控制節(jié)奏。事實(shí)上，同時，全球港口運(yùn)營商不約而同選擇了暫緩新碼頭項(xiàng)目投資，或暫停部分在建項(xiàng)目。  

不過，張守國透露，也有不少聲音認(rèn)為“過剩論言過其實(shí)”。各地方政府是反駁的主力。  

暫緩?fù)顿Y  

航運(yùn)企業(yè)連報虧損。2009年11月底，馬士基集團(tuán)宣布全年預(yù)虧約10億美元。這是馬士基百年航運(yùn)史上第一次出現(xiàn)年度虧損。  

中國遠(yuǎn)洋的第三季度財(cái)報顯示，受集裝箱業(yè)務(wù)拖累，前三季度虧損額高達(dá)52億元。中海集運(yùn)前三季亦巨虧53.53億元。  

在業(yè)內(nèi)人士看來，集裝箱業(yè)務(wù)受制于歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇及運(yùn)力嚴(yán)重過剩，復(fù)蘇之路尚不可期。中海集團(tuán)副總裁張國發(fā)表示，對集裝箱市場未來兩年的盈利前景并不樂觀。  

航運(yùn)企業(yè)貨量急跌，直接影響了港口的吞吐量。交通運(yùn)輸部提供的數(shù)據(jù)，2009年前三季度，我國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量51.2億噸，同比增長6.1%，而去年同期同比增速為14.4%。完成集裝箱吞吐量8897萬TEU，同比下降7.8%，可去年同期集裝箱還保持增速14.9%。交通部還透露，除了青島港和天津港尚保持微幅正增長，其他港口在前三季的吞吐量都是下降的，而且降幅不小。  

全球第四大港口運(yùn)營商、迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)亞太區(qū)董事總經(jīng)理黃冠華向記者透露，迪拜環(huán)球暫停了與天津港合資開發(fā)的集裝箱碼頭項(xiàng)目。該項(xiàng)目投資5億美元，包括開發(fā)建設(shè)集裝箱儲運(yùn)站人工島二期工程、建造占地面積140公頃集裝箱儲運(yùn)站以及一個1400米長的集裝箱碼頭，年吞吐能力達(dá)到220萬標(biāo)箱。原計(jì)劃于2011年完工投入使用?！皩和赡暝俳?。”  

全球第三大港口運(yùn)營商、馬士基碼頭公司亞太區(qū)總裁紀(jì)奕信也表示，金融危機(jī)發(fā)生之后，公司停止了所有對新碼頭的投資業(yè)務(wù)，重新審視現(xiàn)有碼頭狀況。他還透露，在全球有幾個有待考慮投資的碼頭項(xiàng)目由于財(cái)務(wù)的可行性已經(jīng)不再存在了，因此公司也撤出或取消投資計(jì)劃。“但是，其中沒有一個項(xiàng)目在中國?！?nbsp; 

全球第二大港口運(yùn)營商和黃集團(tuán)抽身更為果斷。和記黃埔港口集團(tuán)執(zhí)行董事葉承智說，和黃已撤出幾個已投標(biāo)的碼頭，如希臘的塞薩洛尼基港，以及南美洲厄瓜多爾的馬達(dá)港。  

和黃投在塞薩洛尼基港的集裝箱碼頭項(xiàng)目上的投標(biāo)價是4.19億歐元，這僅是該貨柜碼頭30年特許權(quán)年費(fèi)保證部分的價值，并未包括如碼頭年度租金等的其它費(fèi)用。有專家估算，如要交齊其他費(fèi)用，和黃在該港的投入至少在35億歐元。此外，和黃退出馬達(dá)港時賠了違約金數(shù)千萬美元，但現(xiàn)在“賠幾千萬總比以后賠幾億、幾十億好”。  

招商局集團(tuán)總裁傅育寧和長榮集團(tuán)投資執(zhí)行長葉炯超也都表示，其所在的集團(tuán)均放緩了碼頭投資步伐，從去年以來就未投新的項(xiàng)目。已有項(xiàng)目也有暫緩的，如招商局在深圳鹽田港的集裝箱碼頭項(xiàng)目。  

激辯過剩  

地方政府對碼頭的投資熱情仍然堅(jiān)持。“央視8月底一個調(diào)查節(jié)目播出了一個港口產(chǎn)能過剩的調(diào)查，第二日幾個省長的報告就呈上了國務(wù)院，反駁過剩之說，力陳大力建設(shè)港口的必要性?！苯煌ú績?nèi)部一位不愿意透露姓名的人士告訴記者。  

“現(xiàn)有碼頭實(shí)際吞吐能力過剩20%-30%，還不算在建的或待建?！闭猩叹旨瘓F(tuán)副總裁蘇新剛指出，當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過剩，吞吐能力過剩，都是制約航運(yùn)復(fù)蘇的主要因素。  

青島港集團(tuán)副總裁金志華說，我國共有1800公里的海岸線，2008年底，全國港口數(shù)量為413個，其中年吞吐量在1000萬噸以上的沿海港口有36個，平均50公里一個千萬噸以上規(guī)模的大港口。  

國際上通行的看法是，200公里以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，否則過度競爭不利于港口發(fā)展。日本曾擁有東京灣、大阪、神戶、名古屋、橫濱等眾多知名大港口，早年曾是亞洲國際航運(yùn)中心。后來因各港口為奪取國際航運(yùn)中心的位置爭相發(fā)展，無序的競爭格局反倒令后來者釜山坐享漁利，奪去了北亞區(qū)航運(yùn)中心的地位。  

“日本就是我們的前車之鑒，如果我們盲目建設(shè)，內(nèi)斗最終會方便了誰？”金志華說，我國環(huán)渤海、長三角和珠三角三個港口群內(nèi)部各港口之間均出現(xiàn)競爭過度。  

交通部水運(yùn)科學(xué)研究所水運(yùn)發(fā)展研究中心主任賈大山則認(rèn)為，地方政府在港口建設(shè)的熱情，源自2008年港口設(shè)計(jì)吞吐能力與吞吐量之間的比率不足1∶0.81，除大型原油泊位接卸能力超前外，其他碼頭設(shè)計(jì)能力均不足。  

“問題在于實(shí)際碼頭吞吐能力超出設(shè)計(jì)能力是普遍現(xiàn)象，部分碼頭甚至超出100%，使得碼頭吞吐能力適應(yīng)性與地方政府估計(jì)有很大差距，個別實(shí)際地方可能已經(jīng)出現(xiàn)較大的超前?！比缜鄭u港前灣干散貨碼頭，原本的設(shè)計(jì)吞吐能力僅為4800萬噸，經(jīng)過改造，吞吐能力升至5200萬噸，但其實(shí)際吞吐量在今年12月20日已超過1億噸。  

張守國承認(rèn)，因?yàn)榻鹑谖C(jī)導(dǎo)致港航企業(yè)經(jīng)營困境，港口吞吐能力過剩便凸顯。但他進(jìn)一步表示，過剩是一種相對論，并未存在絕對過剩的狀況。  

交通部水運(yùn)研究所副主任羅洪波也不同意“過剩論”。他認(rèn)為港口基建有其特殊超前性，需超前于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求。過去幾年中國經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展，港口吞吐量保持兩位數(shù)的增長勢頭，恰好受益于早年超前的投資思路。  

賈大山認(rèn)為，“過?！蓖怀龅闹饕羌b箱碼頭和大型油碼頭，干散貨碼頭中如鐵礦石尚存在能力偏緊的問題，有些港口需要通過建設(shè)調(diào)整結(jié)構(gòu)，并不能一味要求停止碼頭建設(shè)。