迪拜世界在中國的投資中，數(shù)量最多的要數(shù)港口物流業(yè)。在這些港口物流投資中，合作方至少包括了天津、青島和煙臺等三大港口物流，涉及中海集運(yùn)、天津港、中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)太平洋、新創(chuàng)建集團(tuán)和新世界發(fā)展等6家上市港口物流公司。 

　　三大港口物流受牽連 

　　據(jù)悉，天津港與迪拜環(huán)球港務(wù)合建的集裝箱碼頭預(yù)計容量為220萬TEU，預(yù)計投資5億美元，計劃于2011年投入運(yùn)營。而目前該碼頭已處于停滯狀態(tài)。 

　　迪拜環(huán)球港務(wù)在中國投資的另一個港口物流碼頭是青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司（簡稱青島前灣）。公司擁有11個深水集裝箱船舶專用泊位，年通過能力可達(dá)650萬TEU以上，是目前世界上最大的集裝箱碼頭企業(yè)之一。 

　　據(jù)青島前灣介紹，公司的股東包括青島港集團(tuán)、迪拜環(huán)球港務(wù)、馬士基集裝箱碼頭公司和中遠(yuǎn)太平洋。從目前情況看，迪拜環(huán)球港務(wù)在青島港的投資是成功的。“今年前灣港不但集裝箱量沒有減少，還增長了2.1%，1-10月已經(jīng)完成853萬TEU，預(yù)計全年完成量將超過計劃目標(biāo)的12%。”青島港集團(tuán)發(fā)展部副部長伊萍說。不但如此，伊萍還透露，雙方目前正著手開展一個新的合作項目，相信對雙方都會帶來更大發(fā)展。 

　　煙臺環(huán)球碼頭有限公司（簡稱煙臺環(huán)球）則是迪拜環(huán)球港務(wù)在中國投資的第三家碼頭公司。據(jù)介紹，公司設(shè)計年吞吐量為100萬TEU；泊位、航道和碼頭設(shè)備可為載箱量7500TEU以下的集裝箱船舶提供服務(wù)。 

　　狂購世界港口物流  

　　迪拜環(huán)球港務(wù)成立于1999年，幾年前還名不見經(jīng)傳，最近卻一躍成為世界上數(shù)一數(shù)二的港口運(yùn)營商。綜觀其發(fā)展歷程，并購乃是利器。 

　　2005年，迪拜環(huán)球港務(wù)的集裝箱吞吐量為3500萬TEU，2006年躍升為近4200萬TEU。還計劃“通過在全球主要市場的持續(xù)擴(kuò)張和自主收購，到2017年使生產(chǎn)力達(dá)到9000萬TEU”。事實上，迪拜環(huán)球港務(wù)投資煙臺環(huán)球和青島前灣也是通過并購獲得。同年，迪拜環(huán)球港務(wù)收購了美國環(huán)球碼頭集團(tuán)。2006年，迪拜環(huán)球港務(wù)收購了英國鐵行港口公司。該公司在香港還投資了兩個碼頭公司——亞洲貨柜碼頭有限公司和葵涌3號碼頭。根據(jù)公開資料，迪拜環(huán)球港務(wù)還與廣州南沙港洽談過合作，但目前進(jìn)展不詳。 

　　事實上，在2005年，迪拜環(huán)球港務(wù)收購亞洲貨柜碼頭有限公司之時，就有人尖銳地指出，“迪拜港口國際在業(yè)界名氣并不大，年集裝箱吞吐量也只有500多萬TEU，在裝卸效率和碼頭操作經(jīng)驗等方面還遠(yuǎn)不及上海、深圳等港口，在全球港口網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營方面較和記黃埔和新加坡國際港務(wù)集團(tuán)更是相去甚遠(yuǎn)。 

　　   港口物流業(yè)應(yīng)反思借鑒 

2009年至今，中國港口物流經(jīng)營情況不容樂觀，探底行情仍在繼續(xù)，何時跌至谷底尚不可知。中國各地港口積極響應(yīng)中央拉動內(nèi)需政策，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱潮持續(xù)高漲。此時，中國港口建設(shè)必須冷靜思考，分析中國港口業(yè)存在的風(fēng)險因素。 

國際金融危機(jī)和迪拜債務(wù)危機(jī)給中國港口物流業(yè)上了一課。中國港口物流產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩局面可能會提前到來，并將引起港口碼頭利用率下降。之前中國港口物流投建的碼頭已陸續(xù)投產(chǎn)，且隨著金融危機(jī)影響的蔓延，短期內(nèi)碼頭產(chǎn)能利用率仍難以有明顯的提升。 

中國港口物流建好投產(chǎn)之后，有沒有足夠的貨源支持諸多港口和泊位的發(fā)展，這取決于國際港口物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況。中國港口物流投資者應(yīng)重點(diǎn)考慮兩方面的因素：一是中國當(dāng)前的外貿(mào)進(jìn)出口的發(fā)展速度，目前全球受金融危機(jī)影響，國際經(jīng)濟(jì)下滑，進(jìn)出口業(yè)務(wù)發(fā)展放緩，陸續(xù)投產(chǎn)導(dǎo)致港口物流產(chǎn)能不斷增加而貨源卻持續(xù)減少；二是中國內(nèi)部經(jīng)濟(jì)尚需振興，內(nèi)需拉動效果尚未凸現(xiàn)，內(nèi)貿(mào)港口物流貨物量短期內(nèi)仍然不足。 

從港口集裝箱吞吐量指標(biāo)來看，港口物流下降風(fēng)險尚未完全釋放。進(jìn)出口貿(mào)易的負(fù)面因素對港口集裝箱吞吐量的影響尚未完全體現(xiàn)，2009年集裝箱吞吐量中有部分是原有訂單和對存貨的處理，外部需求的影響將在2010年充分體現(xiàn)。特別在全球經(jīng)濟(jì)普遍不景氣情況下，貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，2010年將是港口集裝箱業(yè)務(wù)最為困難的時期，且短期內(nèi)難以恢復(fù)。 因此，中國港口物流在大力建設(shè)港口物流碼頭的同時，要立足長遠(yuǎn)，考慮中國內(nèi)外部貿(mào)易需求的影響。  

港口物流業(yè)競爭壓力加大 

警惕港口產(chǎn)能過剩、貨源不足的同時要考慮其帶來的港口區(qū)域競爭的不平衡風(fēng)險加大。大規(guī)模建設(shè)投資所產(chǎn)生的港口新增吞吐能力將在未來幾年釋放出來，從而對原有港口碼頭業(yè)務(wù)形成分流。 

在目前的經(jīng)濟(jì)形勢下，2009、2010年港口吞吐量不可能出現(xiàn)較大的增長，未來港口業(yè)將面臨較大的競爭壓力。抑或出現(xiàn)港口采取降低裝卸費(fèi)率或者對貨主進(jìn)行變相打折的方法來爭取貨源，港口企業(yè)間的惡性競爭必將導(dǎo)致港口經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)一步下滑，使港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展陷入困境。港口吞吐量的增長畢竟是有限度的，較小港口應(yīng)尋求較好定位，不要“小而全”，大型港口應(yīng)看清當(dāng)前及未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢，決定是否投資進(jìn)行港口建設(shè)，擴(kuò)大產(chǎn)能，提高競爭力。 

在金融危機(jī)與迪拜債務(wù)危機(jī)的寒冬，隨之而來的中國港口物流產(chǎn)能過剩、貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、惡性競爭等風(fēng)險因素，則需中國港口物流業(yè)在大興土木前，“三思而后行”。 
港口物流應(yīng)謀求合作發(fā)展模式，港口建設(shè)和規(guī)劃根據(jù)各港口的比較優(yōu)勢進(jìn)行，促使港口利用自身的比較優(yōu)勢吸引貨源，形成錯位競爭，引導(dǎo)港口競爭良性發(fā)展。港口物流強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，充分發(fā)揮合作方各自的港口物流優(yōu)勢，實現(xiàn)港口物流優(yōu)勢互補(bǔ)，合理配置港口物流資源，變港口物流競爭為合作，走互利共贏港口物流發(fā)展之路，中國港口物流業(yè)應(yīng)共同“御寒”，轉(zhuǎn)“危”為“機(jī)”。