2008年的金融危機影響了世界各個行業(yè)，對航運業(yè)來說也是不小的打擊。目前，世界經(jīng)濟已經(jīng)進入“后危機時代”，航運業(yè)將面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)。“后危機時代”可以理解為：隨著危機的緩和而進入相對平穩(wěn)期。當(dāng)前,世界經(jīng)濟已有好轉(zhuǎn)跡象,但是危機的根源并未消除，因此“轉(zhuǎn)危為機”仍然需要一個長期過程,甚至有可能再次出現(xiàn)經(jīng)濟衰退。那究竟何時能走出“后危機時代”，三年五年仍是未知數(shù)，而對于航運業(yè)來說，最大的隱患就是運力過剩。近日，錦程物流網(wǎng)記者采訪到了馬士基船舶租賃買賣亞洲有限公司經(jīng)紀人徐加正先生，請他談一談 “航運運力過?！焙汀霸齑a(chǎn)能過剩” 雙重壓力給船舶租賃買賣市場帶來的影響。 

　　徐加正：今年初是市場最差的時候，運力指數(shù)不到1000點，而市場最高時已達到12000多點。當(dāng)時絕大部分人分析這個市場會非常悲觀，運力過剩+產(chǎn)能過剩這兩個問題將日趨突出。但是從我們馬士基來講，還是比較樂觀的。我們預(yù)期，如果市場低谷1000多點能一直維持一年左右，現(xiàn)有市場的運力結(jié)構(gòu)為23%左右的船舶年齡是大于25歲的，這就意味著，在市場低谷的情況下，加上各國加大對老舊船的檢查力度，這些船舶就不得不被拆解，無法運營，那么市場的運力就會減少20%幾，這是一個非常利好的消息。還有一點就是，市場在最低谷的時候，會有一部分船東的資金鏈開始有斷裂，如果持續(xù)一年半載的話，大批量的訂單就會被取消。我們也做過一個預(yù)測，現(xiàn)有訂單占總運力60%左右，我們保守估計假設(shè)有30%的訂單要被取消掉，也就是說在未來的兩三年內(nèi)，實際的訂單增加量由60%下降到40%，再減去之前說過的拆船的20%，整個運力是增加20%，這個是非常理性的增長速度。 

　　但是今年年初的指數(shù)并沒有像我們預(yù)計的那樣一直維持在1000多點，它很快又站在3000點左右。這是個非常重要的指數(shù)關(guān)口，3000點就意味著船齡在25年左右的船就可以盈利了，船東也就不愿意拆解。所以在過去半年里，船齡在25歲以上的船并沒有像我們之前預(yù)計的那樣被拆除，而是繼續(xù)在正常運營。還有就是二手次新船，特別是10-18年左右的船，基本上可以做到保本。再加上在中國流動性過盛，盡管是金融危機，船東手里還是非常有錢，受到這些因素的影響，導(dǎo)致今年第二季度開始，船價開始瘋狂上漲。比如市場最低谷的時候，一條94年的巴拿馬船，價格約為1200多萬，目前同樣的船，卻賣到2000萬左右，隨著二手船價格上漲，而原材料價格又處于相對較低的水平，導(dǎo)致了新船的造價又有了競爭力。年初的時候新船的價格是遠遠高于二手船的，沒有人會去下新的訂單，但是現(xiàn)在二手船的價格漲了，新造船的成本下降了，新造船的價格又有了自己的優(yōu)勢。舉例來說，前段時間中海集團在江南重工造了兩條巴拿馬，價格約為3300萬美金/條，現(xiàn)在同樣是一條新的二手船價格是4000萬左右，這也是訂單撤銷率大幅下降，新船訂單又開始產(chǎn)生的原因。 

　　目前由于國家的一些刺激經(jīng)濟政策影響，航運市場也暫時呈現(xiàn)回暖跡象，拆船數(shù)有所下降，新訂單又開始增加，撤單率下降。但是現(xiàn)在市場短暫的好轉(zhuǎn)，我們反而更加擔(dān)憂未來運力增長會遠遠高于實際需求增長，繼而對整個航運業(yè)的真正復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。所以說，從某種角度來講，低谷的市場反而是最好的航運船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整時機。 

　　記者：說到航運市場的回暖，目前油輪租賃市場受冬季供電取暖之需和煉油廠存貨要求顯現(xiàn)了回暖跡象，那集裝箱市場是否也受所謂的旺季影響有所好轉(zhuǎn)呢？ 

　　徐加正：很多人認為經(jīng)濟在復(fù)蘇，集裝箱市場也應(yīng)該很快會好轉(zhuǎn)。但有一點很明確的是，我國的出口額還是在不斷地下降，而出口的產(chǎn)品絕大部分都是用集裝箱船運輸。受貿(mào)易保護等因素影響，即使經(jīng)濟復(fù)蘇了，也很難說國際貿(mào)易會相應(yīng)復(fù)蘇。比如說10-11月原本是傳統(tǒng)旺季，但是今年同期市場仍然不是很好。集裝箱市場要走出這個低谷還需要一段時間。散貨市場會稍微好一些，受刺激經(jīng)濟影響，大宗貨物比如鐵礦砂，煤炭等需求大幅增加，使得干散貨市場運價上漲很快。當(dāng)然還有一些短期因素導(dǎo)致，如前一段時間下雪壓港很厲害、三大礦業(yè)公司為了有利于2010年度談判增加進貨等等。但是隨著近期的快速新船交付以及單殼船油輪淘汰將加大干散貨船的運力投放，干散貨航運市場很可能出現(xiàn)頻繁的繁榮與蕭條交替的震蕩格局。 

　　編后：正如徐先生所說，金融危機對推動航運業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級改造將是一次難得的機會。航運業(yè)的真正復(fù)蘇不光要依靠全球經(jīng)濟復(fù)蘇的力量來拉動，還需要自身進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，如優(yōu)化航運業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)和航線布局，淘汰那些不適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的低標準船等等，這樣才能打造一個健康、有序、公平、自由的航運市場，更好地服務(wù)全球經(jīng)濟的繁榮發(fā)展。