七年之癢。2002年，國內(nèi)航空業(yè)迎來了第一次重組，奠定了國航、東航和南航鼎足之勢以及民營航空百花齊放的局面。然而，一場發(fā)端于2008年的金融危機讓第二輪重組提前到來，“三大航”化解危局、重整河山；眾多民營航空公司則是全面遭遇滑鐵盧。這次國進民退所開啟的第二輪航空重組，成為“強者恒強、弱者恒弱”馬太效應的樣板。 

民營航空的凋零之年 

金融危機步入2009年全面發(fā)酵，在造就了民營航空公司“消”的同時，也成就了國有航空公司的“漲”。 

在歲末年初，鷹聯(lián)航空和奧凱航空首先爆發(fā)危機。前者因為拖欠債務(wù)而被四川機場集團予以制裁，資金鏈隨時有破裂之虞；后者則因資金問題引起股東內(nèi)斗。掙扎之中，鷹聯(lián)航空被四川航空招安并更名成都航空。而奧凱與天津政府洽談注資事宜的消息也頻繁見諸報端。 

在年中的大段時間里，東星航空因資不抵債被勒令停航，以及隨后各方在重整和破產(chǎn)之間的博弈成為業(yè)界焦點，但最終東星航空被實施破產(chǎn)清算，成為國內(nèi)第一家殞命的航空公司。隨后，國航接收了其大部分飛行員，并以2120萬元的微薄代價成功抄底東星航空部分破產(chǎn)資產(chǎn)。 

一波未平一波又起，年關(guān)將近之時，國內(nèi)最大的民營航空公司深航?jīng)]有倒在經(jīng)營困頓上，卻因“大老板”李澤源在4年前收購時的“原罪”而前途未卜。李澤源案發(fā)后，南航老臣、公司總裁李昆迅即全面接管工作，作為二股東的國航也派出副總裁樊澄坐鎮(zhèn)深航黨委書記一職，一時間深航將被“國有化”的猜測甚囂塵上。在此之前，深航控股的鯤鵬航空已在河南省政府的注資之下改名河南航空。 

行業(yè)特點及政策不公使然 

中信建投航空分析師李磊認為，“國進民退”的提法有些欠妥，因為這是一個市場化的選擇，國有航空公司的抗風險能力確實高于民營航空公司，但在政策準入方面，政府并沒有就鼓勵國有航空、限制民營航空做出任何調(diào)整。分析人士也指出，“國進民退”只是今年的特殊事實，不是有意而為之的戰(zhàn)略。 

對此，多位業(yè)內(nèi)人士反駁稱，雖然航空業(yè)對民營資本放開，但政策環(huán)境從來都是偏向“三大航”的，國家在政策、資源撥付方面多傾向于國有大航空公司，即使“三大航”出現(xiàn)了像去年那樣動輒數(shù)十億的巨虧，國資委也會出來托底。例如去年12月國家宣布對航空業(yè)首次注資，處于嚴重虧損中的東航和南航各獲30億元資金的注入。此外，今年在行政之手的推進之下，東航上航合并重組獲實質(zhì)性進展，強強聯(lián)合使東航實力進一步增強。但“先天不足”的民營航空公司在這種不利的“后天環(huán)境”下便只能如履薄冰。 

此外，行業(yè)特點也決定了民營航空的式微。航空作為資本密集型的產(chǎn)業(yè)，對資金鏈的要求非常高，而民營航企恰恰在這一點上困難極大。因此，在行業(yè)順風順水的時候民營航空公司尚能拆借維系，而一旦身處逆境時，則融資乏術(shù)。 

民營資本明年突圍？ 

就在其他民營航空公司紛紛潰敗的時候，春秋航空、吉祥航空的表現(xiàn)卻依然搶眼。兩家公司先后獲得國際航線經(jīng)營權(quán)。春秋航空董事長王正華此前更是表示，在前三個季度，春秋航空盈利達到1.4億元，比金融危機之前的2007年還增長了90%。李磊指出，春秋航空的優(yōu)勢在于產(chǎn)業(yè)鏈延伸，航空和旅游等產(chǎn)業(yè)得以相互支持。 

李磊表示，當前只是由于行業(yè)不景氣所導致的暫時現(xiàn)象。一旦行業(yè)轉(zhuǎn)暖，還會有新的民營航空公司冒出來，而當前尚存的這些民營航空公司在挺過今年之后，還有做大做強的可能。因為行業(yè)不會總是處于低迷時期。 

對于明年的預期，李磊表示樂觀，因為“最困難的時期已經(jīng)過去了”。不過東興證券航空分析師張勛仍認為，對于民營航空公司而言，由于生存局面不會得到本質(zhì)性的改變，因此明年的境遇雖然會好過今年，但仍顯艱難。