作為四萬億投資的“火車頭”，鐵道部正在謀劃自己有史以來最大的發(fā)展藍(lán)圖。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍表示，到2012年，中國(guó)將有1.3萬公里高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)。 

面對(duì)高鐵的來勢(shì)洶洶，民航總局年初組建“高速鐵路對(duì)民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組，調(diào)查組組長(zhǎng)，也是民航總局政策研究室主任劉少成表示，民航需要與鐵路合作，發(fā)揮空鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。但他亦坦承這一建議短期內(nèi)并無實(shí)現(xiàn)的可能。 

鐵路劃速度圈 

按照鐵道部2008年年底調(diào)整的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵道部將鋪設(shè)一個(gè)巨大的四縱四橫、時(shí)速在200公里以上的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，里程增至1.6萬公里，其中1.3萬公里將于2012年便可投入運(yùn)營(yíng)。 

鐵道部宣傳部部長(zhǎng)王勇平表示，這意味著到2012年，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)，屆時(shí)，將形成以北京為中心，到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市的1小時(shí)至8小時(shí)交通圈，給人們出行帶來極大便利。 

具體來看，以北京為中心的1小時(shí)交通圈涵蓋天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市;2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈涵蓋鄭州、濟(jì)南、沈陽、太原等;3小時(shí)交通圈涵蓋南京、合肥、呼和浩特、包頭、長(zhǎng)春、大連等;4小時(shí)交通圈涵蓋上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等;5小時(shí)交通圈涵蓋南昌、長(zhǎng)沙、重慶、成都、蘭州、寧波等;6小時(shí)-7小時(shí)交通圈涵蓋廣州、深圳、福州、廈門、貴陽、銀川、西寧等。 

而如果以武漢或西安為中心，則通達(dá)國(guó)內(nèi)一線城市的時(shí)間均將在2-6個(gè)小時(shí)左右。這無疑將大大沖擊民航現(xiàn)有的傳統(tǒng)熱門航線。 

按照民航總局航空安全技術(shù)中心最新的統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)年旅客運(yùn)輸量50萬以上的航線主要分布在東中部地區(qū)，網(wǎng)絡(luò)密度由東向西遞減。2008年我國(guó)航空運(yùn)輸平均航段運(yùn)距為1542公里，旅客運(yùn)輸量主要集中在500-1400公里航段，占了國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸總量的60.8%。 

而鐵路系統(tǒng)也恰恰在東中部地區(qū)加密其高速鐵路網(wǎng)。據(jù)鐵道部提供的信息，2009年建成并投入運(yùn)營(yíng)使用的客運(yùn)專線共有11條，分別是武廣客運(yùn)專線、廣深客運(yùn)專線、鄭西客運(yùn)專線、萬州到宜昌鐵路、石太客運(yùn)專線、合肥至武漢鐵路、溫州至福州鐵路、寧波至溫州鐵路、福州至廈門鐵路、廣珠城際軌道交通、膠濟(jì)鐵路客運(yùn)專線等。 

這些鐵路基本上都是貫通南北和東中部地區(qū)的高速鐵路線，而其運(yùn)營(yíng)之后的效果，已經(jīng)或多或少?zèng)_擊了民航市場(chǎng)。 

民航急求對(duì)策 

正因如此，“雖然高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成連通尚需時(shí)日，但為了確保民航運(yùn)輸平穩(wěn)持續(xù)的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，我們有必要給予足夠的重視，深入分析高鐵對(duì)民航產(chǎn)生的可能影響，未雨綢繆?！泵窈娇偩终哐芯渴抑魅蝿⑸俪上蛴浾弑硎?，隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的逐步實(shí)施，鐵路系統(tǒng)客運(yùn)專線的大規(guī)模布局勢(shì)必會(huì)觸發(fā)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的聯(lián)動(dòng)反應(yīng)，打破這些地區(qū)原有的航空運(yùn)輸市場(chǎng)格局，將一部分航空客源轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸上去。 

為此，民航總局于今年年初組建“高速鐵路對(duì)民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組，尋求破解之道。 

劉少成透露，在歷時(shí)數(shù)月與航空公司、機(jī)場(chǎng)等單位的調(diào)研中，民航業(yè)對(duì)高鐵的沖擊波存在兩種分歧。一種認(rèn)為高鐵不會(huì)產(chǎn)生根本影響，因鐵路的主要目標(biāo)是搶占高速公路的份額，民航由于自身優(yōu)勢(shì)明顯，市場(chǎng)份額整體不會(huì)發(fā)生變化。 

《中國(guó)民用航空》雜志資深編輯李伊便是不受影響論的支持者，她認(rèn)為高鐵出于速度考慮，必然主要在一線城市設(shè)站落點(diǎn)，二三線城市則被甩站。“民航可以靈活地填補(bǔ)二三線城市的運(yùn)輸需求，這里的市場(chǎng)其實(shí)相當(dāng)可觀?！?nbsp;

北京交通大學(xué)教授紀(jì)嘉倫認(rèn)為，目前中國(guó)人乘鐵路的平均出行次數(shù)一年僅約一次多一點(diǎn)，而歐州、日本則多達(dá)十幾次、幾十次，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人們出游的需求的刺激下，只要國(guó)人平均出行次數(shù)提高到幾次，這個(gè)增量市場(chǎng)無論對(duì)鐵路還是航空來說，蛋糕足以支撐兩者的發(fā)展。 

但更多的受訪者卻悲觀地認(rèn)為客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成之后，其路網(wǎng)的規(guī)模效益及速度優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來，將對(duì)民航眾多盈利水平較高的航線產(chǎn)生極其不利的影響，西南曾經(jīng)的黃金航線成渝空中快線被迫停航即此一例。 

在劉少成看來，我國(guó)鐵路系統(tǒng)首次在較大范圍內(nèi)對(duì)民航構(gòu)成了現(xiàn)實(shí)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，整個(gè)民航業(yè)都應(yīng)該予以足夠的重視，尤其是航空公司有必要重新審視并調(diào)整自身的市場(chǎng)定位、航線網(wǎng)絡(luò)布局、運(yùn)營(yíng)模式和營(yíng)銷策略，在航班便捷程度、服務(wù)質(zhì)量和票價(jià)水平等方面提升競(jìng)爭(zhēng)力。 

復(fù)制歐洲模式 

與高鐵爭(zhēng)奪客源并不是長(zhǎng)久之計(jì)，“高速鐵路對(duì)民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組最終給出的建議是發(fā)揮政府的積極作用，促成空鐵聯(lián)運(yùn)，以合作共同做大市場(chǎng)。 

民航總局這一建議實(shí)際取經(jīng)自歐洲航空公司應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)的措施。民航總局之所以選歐洲作為樣本研究，是看重歐洲高鐵的建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)呈現(xiàn)明顯的網(wǎng)絡(luò)化布局，與中國(guó)“四縱四橫”的客專網(wǎng)絡(luò)相似性更高。 

據(jù)民航總局的調(diào)研報(bào)告顯示，2000年歐洲高鐵旅客運(yùn)輸量達(dá)1.83億人次，2006年增長(zhǎng)到2.5億人次，年增幅達(dá)11.2%，牛津預(yù)測(cè)小組預(yù)測(cè)到2020年，高鐵旅客運(yùn)輸量可達(dá)10億人次。 

同一時(shí)期，歐洲航空運(yùn)輸市場(chǎng)，尤其是短途航空運(yùn)輸市場(chǎng)，幾乎有被高鐵取代之勢(shì)，如倫敦至布魯塞爾、巴黎至馬賽的高速列車運(yùn)營(yíng)之后，航空公司的每日座位數(shù)急劇下降，兩地通勤的人們?cè)谶x擇交通工具時(shí)，選擇高速列車的升至50%，駕駛汽車的為43%，搭飛機(jī)的僅為7%，航空市場(chǎng)份額嚴(yán)重下滑，部分中途國(guó)內(nèi)以及歐洲境內(nèi)航線被迫停止運(yùn)營(yíng)。 

但歐洲民航很快反應(yīng)過來，航空公司紛紛削減成本、明確目標(biāo)市場(chǎng)，并開拓長(zhǎng)線市場(chǎng)應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)。以法航為例，再與法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路TGV的競(jìng)爭(zhēng)中，旅客旅行時(shí)間在2小時(shí)以內(nèi)的市場(chǎng)，TGV占了90-95%，3個(gè)小時(shí)以內(nèi)的市場(chǎng)，TGV也占了60%，但在4小時(shí)及以上的客運(yùn)市場(chǎng)，TGV只占38%，而法航占了62%的市場(chǎng)份額。 

劉少成認(rèn)為，發(fā)展中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)是應(yīng)對(duì)高鐵的另一重要手段，法航將其樞紐建設(shè)的重點(diǎn)放在國(guó)內(nèi)國(guó)際中轉(zhuǎn)運(yùn)輸上，國(guó)內(nèi)-國(guó)際的中轉(zhuǎn)組合也確實(shí)為法航帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。 

除了航空公司自身的應(yīng)對(duì)措施，一些歐洲機(jī)場(chǎng)和航空公司也開始與高速鐵路展開合作，通過建設(shè)大型綜合交通樞紐，形成共存互補(bǔ)的市場(chǎng)關(guān)系。 

空鐵聯(lián)運(yùn)待破題 

劉少成說，德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)在1999年與德國(guó)鐵路合作建成法蘭克福機(jī)場(chǎng)航空鐵路聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站，乘客飛抵法蘭克福機(jī)場(chǎng)之后，在機(jī)場(chǎng)地下即可乘坐高速鐵路通達(dá)德國(guó)任何城市，甚至包括鄰近國(guó)家的大城市，非常方便。 

除了法蘭克福機(jī)場(chǎng)，法航與法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司也在始發(fā)自巴黎的12條TGV高速鐵路上實(shí)行代碼共享，如比利時(shí)布魯塞爾的乘客購(gòu)買法航代碼共享機(jī)票后，該機(jī)票包含高鐵票，乘客可在布魯塞爾托運(yùn)行李，然后搭乘高鐵直達(dá)戴高樂機(jī)場(chǎng)。 

據(jù)悉，全球大概共有120座機(jī)場(chǎng)建立了空鐵聯(lián)運(yùn)的模式，且許多機(jī)場(chǎng)建了專門的鐵路候車室。 

“高鐵的發(fā)展其實(shí)有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機(jī)場(chǎng)聚集，有助于航空公司的實(shí)施?！眲⑸俪烧J(rèn)為，因此需要發(fā)揮政府管理部門的積極作用，加強(qiáng)與公路、鐵路等交通方式的規(guī)劃協(xié)調(diào)，促成各種交通方式之間的建立有效的協(xié)調(diào)機(jī)制。 

對(duì)于民航總局是否向鐵道部建議“空鐵聯(lián)運(yùn)”的思路，劉少成給了否定的回答，劉還表示，空鐵聯(lián)運(yùn)短期內(nèi)還很難實(shí)施。 

劉沒有細(xì)說其中的原因。按有關(guān)交通規(guī)劃專家的觀點(diǎn)，這種交通方式之間的合作需要由政府部門統(tǒng)一規(guī)劃協(xié)調(diào)。而現(xiàn)實(shí)情況是，鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理，部門之間的溝通不暢使有效的綜合交通體系規(guī)劃建設(shè)出現(xiàn)障礙。對(duì)這一問題，發(fā)改委應(yīng)給與充分重視，采取措施解決。 

鐵道部宣傳部人士則透露，事實(shí)上，空鐵聯(lián)運(yùn)可望在兩年后成為現(xiàn)實(shí)，首個(gè)標(biāo)本即新的虹橋客運(yùn)站。鐵道部相關(guān)人士表示，新虹橋客運(yùn)站毗鄰上海虹橋機(jī)場(chǎng)，其在設(shè)計(jì)之初便借鑒國(guó)外空鐵聯(lián)運(yùn)的思路，意圖做成該地區(qū)的綜合交通樞紐。