外需好轉正催暖中國出口。海關總署11日公布的數據顯示，2009年10月，中國出口1107.6億美元，同比下降13.8%，較9月收窄1.4個百分點，為今年最低降幅，月度出口連續(xù)四個月超千億美元；當月實現順差239.8億美元，為今年2月以來的最高值，但同比降幅仍高達33%。另外，從10月1日至11月11日，BDI指數（波羅的海干散貨運價指數）已大漲68%，上述經濟指標的回暖，是否能重燃市場對航運、港口板塊的投資熱情？這些上市公司自己如何看待后市？針對當前局面，他們將有何新動作？
天津港
外抓市場內抓整合
航運業(yè)的冬天是否已經過去？處于行業(yè)鏈下游的港口公司，對此有著直接而全面的感受。天津港有關人士告訴記者，今年公司二季度經營形勢好于一季度，但三季度又出現了小幅回落，這正是當前世界經濟和航運業(yè)復蘇基礎尚不穩(wěn)固的體現。
航運業(yè)冬天尚未過去
據介紹，1-9月，天津港(12.06,0.00,0.00%)集裝箱吞吐量同比基本持平，散雜貨吞吐量略有下降，原油吞吐量占比較小。該人士表示，市場情況表明總的趨勢在好轉，但好轉的基礎仍不穩(wěn)固，航運業(yè)一旦受到政策、金融、貿易等方面因素的影響，產生波動還很明顯。同時，外部經濟還存在較多不確定性的因素，因此，得出“航運業(yè)冬天已經過去”的結論為時尚早。
該人士表示，港口和航運業(yè)最終依賴于該地區(qū)的經濟總量和貿易活躍度。因此，今明兩年西方國家的經濟恢復程度將成為我國港口業(yè)最關心的問題。而國家推出的積極財政政策和拉動內需的系列政策，也將顯著促進內貿的發(fā)展，港口業(yè)面臨的市場格局最終將是內貿趨于活躍，外貿緩慢復蘇。
大力開發(fā)內貿航線
針對這一形勢，今年天津港抓住國家擴大內需的機遇，大力開發(fā)內貿航線和貨源，重點發(fā)展集裝箱業(yè)務。目前，天津港已與中遠集團、中海集團合作開通了天津——上海的內貿快速航線、天津——廣州的內貿精品航線，由船公司投入3800至4200箱船型的遠洋集裝箱船，進行“點對點”內貿運輸，成為內貿集裝箱運輸新的增長點。同時，針對國外航運市場需求持續(xù)下降給船公司經營帶來的困難，天津港適時推出了對船公司空箱調運、中轉3個月免費堆存等諸多優(yōu)惠措施，幫助船上市公司進一步降低從國外調運空箱堆存的成本。
在外貿領域，天津港正在進一步加強市場開發(fā)，在鞏固保持傳統(tǒng)優(yōu)勢貨類吞吐量的基礎上，不斷增加新的貨類品種，降低企業(yè)經營風險。隨著國家進一步擴大內需、鼓勵進口等一系列激勵政策出臺，國內市場對焦煤、礦粉的進口需求大幅增加，天津港對此迅速反應，從零開始，對山西、內蒙、河北、湖南、江蘇、遼寧等省市場進行了深入開發(fā)，逐步與中鋼、榮鋼、瑞田等重點客戶達成長期合作意向，并成功開辟出覆蓋天津、河北等地的焦煤貨源市場。同時，天津港還抓住濱海新區(qū)建材市場供需兩旺的契機，引入砂石、礬土、水泥熟料等適裝散貨作業(yè)，上述市場已經為保持公司業(yè)績穩(wěn)定作出了積極貢獻。
加快港口資源整合
面對競爭激烈的市場，天津港還將通過加快港口資源整合，提升自身抗風險能力。由于歷史原因, 天津港形成了在同一港區(qū)內存在兩家港口業(yè)務運營主體—天津港和天津港發(fā)展(03382.HK)的經營格局，這一問題正在得以解決。根據此前披露的方案，天津港集團將通過其境外子公司持有天津港發(fā)展不低于51%的股權，成為天津港發(fā)展的控股股東，并獲得約39.3億港元現金；天津港發(fā)展則通過旗下投資公司持有天津港股份56.81%的股權，成為天津港的控股股東。天津港有關人士表示，這將有利于天津港未來統(tǒng)一規(guī)劃和管理，實現規(guī)模經濟和協調發(fā)展，同時也將更好地發(fā)揮天津港作為北方第一大港的整體優(yōu)勢，在國內沿海港口新一輪轉型升級中及早建設成為世界一流大港和現代化的國際航運和物流中心。
受益濱海新區(qū)行政區(qū)整合
采訪中，恰逢國務院批準天津濱海新區(qū)行政區(qū)劃調整的消息公布。市場分析普遍認為，天津濱海新區(qū)所屬的三區(qū)合一，且被賦予更大的自主發(fā)展權、自主改革權、自主創(chuàng)新權，將為當地的地產、金融和港口等公司提供新的發(fā)展機遇和空間。
對此，天津港有關人士表示，區(qū)域和腹地經濟的發(fā)展，必然對公司長期發(fā)展構成利好，但由于濱海新區(qū)機構調整等工作預計要明年初才可基本落定，因此對公司的影響短期內尚未顯現。不過，濱海新區(qū)改革步伐加快預計將推動東疆保稅港區(qū)的建設，從而使公司受益。目前，東疆保稅港區(qū)主要由天津港集團負責建設運營，上市公司僅有下屬的太平洋集裝箱碼頭在保稅區(qū)內，未來隨著保稅區(qū)內物流業(yè)、加工業(yè)發(fā)展并形成規(guī)模，上市公司預計也將更多參與其中，獲得新的發(fā)展機會。
與行政區(qū)劃同時公布的《天津濱海新區(qū)綜合配套改革試驗金融創(chuàng)新專項方案》，還讓市場對未來出臺關于推動濱海新區(qū)港口、航運業(yè)發(fā)展的專項政策抱有預期。對此，天津港人士表示，目前尚未從相關部門獲得上述信息。
中國遠洋
干散貨在盈利 集裝箱在減虧
從10月1日至11月11日，BDI指數（波羅的海干散貨運價指數）已持續(xù)上漲了68%，這重新燃起市場對航運板塊公司的投資熱情。中國遠洋相關人士在接受記者采訪時指出，隨著全球經濟的逐步復蘇，航運業(yè)未來經營環(huán)境將進一步好轉，大趨勢向好已比較明顯，但世界經濟復蘇步伐、市場心態(tài)等一系列因素未來仍可能造成市場的波動。多名行業(yè)分析師則在報告中預測，當前中遠干散貨業(yè)務已經進入盈利期，而其集裝箱業(yè)務仍處于減虧階段。
干散貨供需平衡
BDI還能續(xù)漲？
BDI指數是國際干散貨海運市場的風向標，而2007年以來，干散貨業(yè)務對中國遠洋的盈利貢獻一直都在70%以上。分析師報告指出，目前來看，該項業(yè)務的經營形勢也更為樂觀。BDI指數已從今年三季度均值2811點上漲至11月11日的3748點左右，由于四季度是干散貨航運的需求傳統(tǒng)旺季，因此BDI指數仍有望保持震蕩向上的趨勢。
對干散貨各分市場的形勢分析也趨向于支持這一判斷。中遠有關人士介紹說，目前國際鐵礦石海運需求依然保持活躍。雖然中國的鐵礦石進口比歷史高點減少，但依然保持了5000萬噸左右的水平，而且從巴西的進口量已經超過印度，海運里程增長。日本和歐洲的鋼鐵產能則處于逐步恢復中，今年5月至今已有20家鋼鐵企業(yè)重啟了近4000萬噸產能。煤炭運輸方面，北半球冬季煤炭消費高峰正在帶動貿易進入旺季，并將從10月份電煤“冬儲”一直持續(xù)到明年一季度。由于今年我國加大對小煤礦的治理整頓，預計還將有利于未來一段時期內煤炭進口量的增加。另外，今年美國大豆產量創(chuàng)歷史新高，我國大豆則預計減產三分之一左右，還會帶動糧食貿易和運輸量的增長。
另一方面，對干散貨運力過快增長的擔憂也正在減輕。國際權威的Clarkson機構統(tǒng)計顯示，今年前9個月全球新增干散貨運力交付僅完成了全年計劃的40%。中國遠洋有關人士指出，由于訂單延遲或取消、拆船等因素，今年干散貨運力增幅低于市場原來預期已成定局。
此外，新增運力由于建造成本較高，基本要在BDI指數保持在3500點以上才有盈利空間，這也將推動供求格局和市場心態(tài)逐步趨于平衡。更有行業(yè)人士進一步指出，目前全球干散貨航運市場處于供求平衡或略微供大于求的格局，但受市場調整心態(tài)的影響較大，心態(tài)修復后，BDI指數運行空間應回升至4000-5000點才較為合理。
集裝箱需求上升
運價能否提升？
在集裝箱市場方面，中遠投資者關系部總經理明東介紹說，目前市場需求也在上升，其中歐洲航線裝載率已達95%以上，三季度以來集裝箱航運市場的傳統(tǒng)旺季呈現了延長的跡象。與需求相比，運價維穩(wěn)和進一步提價將是今后各家船公司所面臨的統(tǒng)一課題。
業(yè)內人士指出，四季度是集裝箱航運市場的傳統(tǒng)淡季，市場總體貨量預計將比三季度有所下滑。但今年以來，集裝箱班輪運輸市場出現了一些新特點，包括歐美經濟復蘇態(tài)勢進一步確認、消費者信心回升、庫存降至歷史低點、中國外貿出口春節(jié)后基本呈現環(huán)比增長、停航運力未見恢復等，因此，有望將2009年集裝箱航運市場的旺季進一步拉長。但與干散貨不同的是，集裝箱航運市場近年來一直處于供過于求的局面，因此目前運價過低造成集裝箱航運企業(yè)普遍虧損，仍使行業(yè)面臨嚴峻考驗。
在當前的形勢下，提高運價已成為各船公司的共同選擇。盡管沒有披露分行業(yè)盈利，但業(yè)界測算，中國遠洋(14.84,0.25,1.71%)第三季度集裝箱運輸業(yè)務虧損仍在16-17億元左右。面對壓力，提高運價已成為各船公司的共同聲音。TSA(泛太平洋(16.64,-0.05,-0.30%)運費穩(wěn)定協定組織)13家成員公司日前宣布，2010年將上調亞洲至美洲的航運費，其中，北美東岸線計劃上調四成，西岸線計劃上調六成，每TEU（標準箱）運價將提高800-1000美元左右。中遠有關人士分析說，各船公司提高運價的一致性一直不錯，預計該提價計劃也將得到較好實施。
該人士指出，由于目前集裝箱運價尚未恢復到去年同期水平，絕大多數船公司都在虧損運營，逆市漲價幾乎是船公司唯一的選擇。為緩解市場供求壓力，今年以
