目前來(lái)看，航空運(yùn)輸業(yè)的復(fù)蘇只是小荷才露尖尖角，航空貨運(yùn)依然處于最糟糕的衰退之中，這也是有史以來(lái)從未發(fā)生過(guò)的——  

盧森堡貨運(yùn)航空公司的CEO 烏爾里克·奧吉爾曼表示：“我們認(rèn)為航空貨運(yùn)業(yè)在今后三四年仍會(huì)處于糟糕境地，最早要到2013年才能恢復(fù)到2007年的水平?！?nbsp;

全球航空貨運(yùn)自2008年下半年開(kāi)始，運(yùn)輸量就不斷下滑。當(dāng)時(shí)航空貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商認(rèn)為這種下滑只是暫時(shí)的。 

即使在2008年12月和2009年1月，當(dāng)航空貨運(yùn)量同比下滑達(dá)到23％時(shí)，許多高層經(jīng)理們?nèi)匀徽J(rèn)為到2009年第三季度就會(huì)出現(xiàn)明顯復(fù)蘇。因?yàn)樗麄冋J(rèn)為一旦經(jīng)濟(jì)恢復(fù)增長(zhǎng)，那些擁有較低存貨儲(chǔ)備的企業(yè)就，只能利用空運(yùn)方式補(bǔ)充存貨。這種現(xiàn)象在以前航空運(yùn)輸量衰退的時(shí)候已經(jīng)多次發(fā)生。 

但盧森堡貨運(yùn)航空公司的CEO 烏爾里克·奧吉爾曼表示：“我們認(rèn)為航空貨運(yùn)業(yè)在今后三四年仍會(huì)處于糟糕境地，最早要到2013年才能恢復(fù)到2007年的水平?！比蛑砩獭耗前嘌拦疽脖硎荆骸敖衩鲀赡甓疾粫?huì)出現(xiàn)貨運(yùn)旺季。還需要兩至三年的時(shí)間才會(huì)出現(xiàn)復(fù)蘇。” 

數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度，法荷航的貨運(yùn)收益同比下降了41.5％，運(yùn)輸量下滑了22.7％；美利堅(jiān)航空公司收益下滑了42.6％；運(yùn)輸量下降了25.1％。新加坡航空公司收益下降了三分之一；國(guó)泰航空收益下降了32.8％。國(guó)際航協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明今年第二季度全行業(yè)貨運(yùn)收入下滑了40％；整個(gè)行業(yè)收益下降了21％。 

這些高臺(tái)跳水式的下降隨處可見(jiàn)。貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)商只有通過(guò)削減運(yùn)力來(lái)應(yīng)對(duì)不斷下降的需求。今年5月，新加坡航空公司運(yùn)力同比削減了21.4％，運(yùn)輸量同比下降了20.7％。7月，法荷航的運(yùn)輸量和運(yùn)力都下降了17％。 

國(guó)際航協(xié)表示，227架全貨機(jī)（占全球機(jī)隊(duì)10％以上比例）如今在沙漠里停飛。國(guó)泰航空公司一共擁有24架波音747全貨機(jī)，已經(jīng)停飛5架并且退租1架。漢莎航空公司將4架MD-11貨機(jī)停飛，到今年9月全貨機(jī)貨運(yùn)運(yùn)力同比削減了30％。 

但是在航空公司想方設(shè)法削減運(yùn)力的同時(shí)，他們又陸續(xù)接收新貨機(jī)。波音一共有63架波音777－200LR全貨機(jī)訂單（已經(jīng)交付了8架）以及78架波音747－8 全貨機(jī)訂單，預(yù)計(jì)明年開(kāi)始生產(chǎn)?？湛褪种袚碛?5架A330－200全貨機(jī)訂單。 

但信貸危機(jī)已經(jīng)放緩了新飛機(jī)的交付。德國(guó)DVB銀行負(fù)責(zé)飛機(jī)金融業(yè)務(wù)的格拉鮑夫斯基表示目前對(duì)于全貨機(jī)幾乎沒(méi)有金融支持，這會(huì)讓航空公司推遲接收新飛機(jī)。 

但是一些公司反其道而行之，比如國(guó)泰航空公司一方面將部分引進(jìn)才一兩年的波音747-400改裝貨機(jī)停飛，另一方面在過(guò)去12個(gè)月中繼續(xù)接收6架全新的波音747-400ER全貨機(jī)。 

與此同時(shí)，法荷航將4架波音747-400ER貨機(jī)租賃給荷蘭的馬丁航空公司,而后者已經(jīng)停飛了4架改裝的波音747-400貨機(jī)。實(shí)際上法荷航已經(jīng)停飛了2架波音747-400ER和2架波音777貨機(jī)，但法航卻又剛剛作為發(fā)起客戶接收了波音777貨機(jī)。 

決策時(shí)代 

越來(lái)越多的變革步驟正在緊鑼密鼓地推進(jìn)。今年8月有報(bào)道說(shuō)日本航空公司正在考慮和日本貨運(yùn)航空公司NCA合并，而此時(shí)這兩家航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)都處于危機(jī)之中。今年第二季度，日航貨運(yùn)運(yùn)輸量同比下降了31.1％，收入下滑了56.2％。 

法荷航為了應(yīng)對(duì)目前的經(jīng)濟(jì)衰退準(zhǔn)備了變革戰(zhàn)略。法航在公布第二季度的數(shù)據(jù)時(shí)表示：“貨運(yùn)形勢(shì)非常嚴(yán)峻，令人失望。貨運(yùn)數(shù)據(jù)的糟糕程度是聞所未聞的。法航正在遭受虧損，我們正在努力減少經(jīng)濟(jì)危機(jī)的沖擊。在航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)上，我們必須接受嚴(yán)重下滑的挑戰(zhàn)?！?nbsp;

與此同時(shí)，漢莎貨運(yùn)公司已經(jīng)在考慮“如何出奇制勝”。今年8月底，董事會(huì)成員奧圖公布給客戶的信。在信中，奧圖表示：“如果目前的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)繼續(xù)下去，我們預(yù)計(jì)從中期看，全球全貨機(jī)機(jī)隊(duì)中絕大多數(shù)將被迫永久停飛，因?yàn)閺慕?jīng)濟(jì)角度，市場(chǎng)根本不需要這么多的貨機(jī)。” 

同時(shí)，奧圖宣布貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)普遍上漲25％，這實(shí)際上也反映出漢莎董事會(huì)對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的擔(dān)憂。以前這種情況也發(fā)生過(guò)。美國(guó)骨干航空公司在上個(gè)世紀(jì)70年代擁有大量貨機(jī)，但是到了1985年中旬，除了西北航空公司之外，其他所有骨干航空公司都放棄了全貨機(jī)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，那時(shí)來(lái)自快遞航空公司以及客機(jī)機(jī)腹貨運(yùn)運(yùn)力充足導(dǎo)致價(jià)格下滑，給骨干航空公司形成了嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)壓力。 

今后航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢(shì)在很大程度上將依賴于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。盡管目前行業(yè)內(nèi)普遍存在的是悲觀情緒，但是許多航空公司的確出現(xiàn)了復(fù)蘇的跡象。 

復(fù)蘇的跡象？ 

航空貨運(yùn)業(yè)數(shù)據(jù)表明目前的跡象還會(huì)是試探性的，很難稱之為發(fā)展趨勢(shì)。正如奧吉爾曼所言：“今年我們的預(yù)測(cè)已經(jīng)發(fā)生了多次錯(cuò)誤，因此我們不再預(yù)測(cè)什么了。” 

阿聯(lián)酋航空公司負(fù)責(zé)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的高級(jí)副總裁蒙恩表示，服裝的運(yùn)輸業(yè)務(wù)正在恢復(fù)，今年年初的時(shí)候這類運(yùn)輸業(yè)務(wù)幾乎完全停止。“我并不是經(jīng)濟(jì)學(xué)家，但是我有一種感覺(jué)業(yè)務(wù)正在恢復(fù)，到今年年底會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)?！?nbsp;

漢莎航空公司也表示歐洲的消費(fèi)者信心正在改善，來(lái)自亞洲的貨源正在增加。國(guó)泰航空公司表示，香港的貨運(yùn)量和收益已經(jīng)得以改善。7月份，公司的貨運(yùn)量同比只下降了6.7％，載運(yùn)率提升了6.6％?！澳壳斑\(yùn)輸量上升主要是貨主補(bǔ)充存貨的結(jié)果，因此目前階段還不能說(shuō)明在基本需求上有所復(fù)蘇?！?nbsp;

國(guó)際航協(xié)在2009年第三季度貨運(yùn)分析報(bào)告中也闡述了類似的觀點(diǎn)。由于2008年12月達(dá)到了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的低點(diǎn)，如今許多企業(yè)為了補(bǔ)充存貨，采用空運(yùn)的方式，這些都是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的典型特征，但國(guó)際航協(xié)指出：“目前的恢復(fù)依然是脆弱的，我們要一直等到經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步恢復(fù)，不再是為了補(bǔ)充存貨，而是消費(fèi)和商業(yè)投資的改善和增強(qiáng)?！?nbsp;

不管怎樣，必須小心謹(jǐn)慎地對(duì)待一些有所改善的數(shù)據(jù)。對(duì)于航空貨運(yùn)業(yè)而言，2008年是迄今為止最為糟糕的一年。 

繁榮還是衰退？ 

位于西雅圖的咨詢公司——航空貨運(yùn)管理集團(tuán)ACMG指出：對(duì)于全貨機(jī)而言，行業(yè)真正的增長(zhǎng)在于上個(gè)世紀(jì)80年代到90年代。在80年代全貨機(jī)的數(shù)量翻了一番；在90年代增長(zhǎng)了1.5倍，2000年，全貨機(jī)數(shù)量到達(dá)了1700架。如今全貨機(jī)數(shù)目只是1948架，還包括目前停飛的貨機(jī)。  

該咨詢公司表示：目前的主要問(wèn)題在于航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)的時(shí)期是否已經(jīng)結(jié)束？“重點(diǎn)是今后全球貿(mào)易、全球化和消費(fèi)者趨勢(shì)如何發(fā)展。以前的特征是歐洲和美國(guó)的消費(fèi)者提前消費(fèi)，這推動(dòng)了航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)。但目前我們不能確保這種情況將再次發(fā)生?！?nbsp;

目前還有一種擔(dān)憂：生產(chǎn)制造全球化正在放慢速度。美國(guó)安永會(huì)計(jì)師事務(wù)所在8月份公布的一份報(bào)告中指出，歐洲和美國(guó)許多大型企業(yè)正在將以前定位于全球的供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)為地區(qū)供應(yīng)鏈。許多因素促成了這樣的轉(zhuǎn)型，比如擔(dān)心高油價(jià)對(duì)運(yùn)輸成本的影響；企業(yè)希望能對(duì)生產(chǎn)變化更快地作出反應(yīng)；管制和監(jiān)管的需求；還有碳排放。而這些對(duì)于航空貨運(yùn)業(yè)都不是好消息。 

即使全球化發(fā)展趨勢(shì)不會(huì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，生產(chǎn)廠商在使用航空業(yè)務(wù)方式上也會(huì)更加精明。如果能避免使用空運(yùn)，企業(yè)寧愿采取其他運(yùn)輸方式。即使持有樂(lè)觀看法的蒙恩也承認(rèn)這點(diǎn)，他專門提及了手機(jī)行業(yè)，手機(jī)目前已經(jīng)成為快速消費(fèi)品，一款新產(chǎn)品在市場(chǎng)流行時(shí)間可能只有6個(gè)月。“過(guò)去手機(jī)可能都是通過(guò)空運(yùn)方式。如今則是第一批產(chǎn)品通過(guò)空運(yùn)，第二批通過(guò)?？者\(yùn)，第三批則是完全通過(guò)海運(yùn)模式。” 

長(zhǎng)期的增長(zhǎng) 

然而，蒙恩對(duì)長(zhǎng)期航空貨運(yùn)增長(zhǎng)依然保持樂(lè)觀。同樣持有相同的觀點(diǎn)還有波音公司，波音堅(jiān)持認(rèn)為今后20年航空貨運(yùn)增長(zhǎng)每年將達(dá)到5.4％。 

只有時(shí)間會(huì)證明一切。但是從短期看，對(duì)于航空貨運(yùn)更為重要的因素是今后經(jīng)濟(jì)發(fā)展依然“陰云密布”，飛機(jī)采購(gòu)中資金提供者比較擔(dān)憂全貨機(jī)的引進(jìn)，主要是因?yàn)閺拈L(zhǎng)期來(lái)看他們擔(dān)心未來(lái)行業(yè)的增長(zhǎng)情況。如果航空公司無(wú)法獲得貨機(jī)采購(gòu)的資金來(lái)源，那么最終的結(jié)果是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后缺乏運(yùn)力。如果在經(jīng)濟(jì)衰退之際，航空公司依然能夠獲得資金，那么最終他們會(huì)脫穎而出，所面臨的競(jìng)爭(zhēng)將減少，獲得更佳的收益，以及使用新飛機(jī)帶來(lái)更低的成本。 

另一方面，一些專家指出：目前大量停飛的貨機(jī)，包括相對(duì)較新的波音747改裝全貨機(jī)，一旦市場(chǎng)再次出現(xiàn)增長(zhǎng)，那么這些運(yùn)力將會(huì)大量涌入市場(chǎng)，導(dǎo)致收益下滑，再次恢復(fù)到以前的運(yùn)價(jià)戰(zhàn)。 

可國(guó)泰航空卻認(rèn)為目前許多停場(chǎng)的貨機(jī)可能再不會(huì)回到市場(chǎng)中了。但不管怎樣，正如奧吉爾曼所指出的那樣，現(xiàn)在不是作出預(yù)測(cè)的時(shí)候。 

（倪海云編譯自《航空公司商務(wù)》9月刊，原文作者彼得·康威） 

■編后 

提升服務(wù)和效率是應(yīng)對(duì)危機(jī)的有效策略 

眾所周知，航空貨運(yùn)目前占全球國(guó)際貿(mào)易貨運(yùn)總量的３５％，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)的一個(gè)晴雨表。如果航空貨運(yùn)不能恢復(fù)，那么整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景也不容樂(lè)觀。 

國(guó)際航協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年以來(lái)，航空貨運(yùn)的收益已下降20%，總體貨運(yùn)收入已下滑40%。盡管國(guó)際原油價(jià)格相比去年，今年已有所下降，但燃油價(jià)格又有重新升高的趨勢(shì)；并且今年已有227架全貨機(jī)被停飛。 

業(yè)內(nèi)專家指出，航空貨運(yùn)業(yè)面臨著重新洗牌的命運(yùn)。一些貨主抱怨由于空運(yùn)成本相對(duì)較高，并且服務(wù)水平也參差不齊迫使他們選擇海運(yùn)，正如上世紀(jì)90年代許多貨主在各國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向陸地運(yùn)輸一樣。 

所以航空貨運(yùn)業(yè)面臨的一個(gè)問(wèn)題是：一旦環(huán)保人士的呼聲（要求減少飛行碳排放）占據(jù)主導(dǎo)力量和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之時(shí)，如何能夠重新刺激出旺盛的貨運(yùn)需求？ 

首先，航空貨運(yùn)業(yè)要繼續(xù)實(shí)行提高服務(wù)水平的長(zhǎng)期戰(zhàn)略。貨運(yùn)2000（簡(jiǎn)化物流程序，同時(shí)使用有效的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)）和國(guó)際航協(xié)倡導(dǎo)的電子貨運(yùn)