日前在大連舉行的第四屆全球海運峰會上，如何使內(nèi)陸港口更好地服務于周邊經(jīng)濟和對接港口，成為與會專家學者和企業(yè)家熱議的話題。 

　　  近些年，受建設投入較大、地域限制明顯等因素影響，內(nèi)陸港口發(fā)展緩慢。根據(jù)２００８年的有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國外貿(mào)貨物吞吐量１９．２億噸，已經(jīng)成為世界航運大國。但“大”不代表“強”，值得注意的是，中國的海運成本高出國外一倍。與此同時，我國單一成本反而低于發(fā)達國家，無論是倉儲、陸運、還是勞動力成本?！?

　　  中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌認為，受金融危機的影響，主要貨物出口量下降，工業(yè)能力減弱，國際集裝箱市場依然增長緩慢。但由于我國產(chǎn)業(yè)政策的實施，許多開工建設的項目將釋放出大量的需求，海運市場已明顯開始回暖。

　　   與會專家表示，內(nèi)陸港作為海運產(chǎn)業(yè)供應鏈重要的一個環(huán)節(jié)，有力地開拓了港口經(jīng)濟腹地，成為內(nèi)陸地區(qū)進出口貨物的陸路物流中轉(zhuǎn)基地。像西安、武漢等內(nèi)陸港口，為港口城市提供了將近８０％的貨源，經(jīng)濟危機對他們的影響更大。但隨著經(jīng)濟回暖，內(nèi)陸港口會在震蕩中逐步發(fā)展。

    談及高昂的海運成本，與會專家總結(jié)出兩個原因，其一，產(chǎn)業(yè)布局不合理，沒有形成科學的產(chǎn)業(yè)鏈體系；其二，供應鏈和產(chǎn)業(yè)鏈沒有進行科學的配置，物流、商流、信息流、資金流沒有形成有機的一體化工程。

　   內(nèi)陸港口在供應鏈中所起的作用不夠明顯，成本浪費最大。所以，實現(xiàn)內(nèi)陸港口的信息化、智能化、自動化，不僅可以降低物流成本，實時掌握貨物運輸狀態(tài)，而且可以提高海運貿(mào)易資金的周轉(zhuǎn)率。在第四屆全球海運峰會上，中國國際海運網(wǎng)ＣＥＯ康樹春提出的“虛擬無水港”概念引起與會代表的極大興趣。

    “‘虛擬無水港’是將有水港口的設施、功能和服務虛擬并集成到電子平臺，通過網(wǎng)絡，延伸到腹地內(nèi)陸港，協(xié)同海關(guān)、商檢、銀行、保險等部門提前完成貨物出口操作并通過科技手段保障出口貨物裝運安全的現(xiàn)代綜合物流信息平臺系統(tǒng)。”康樹春表示，“虛擬無水港”方案已得到交通部的支持，交通部水運局副局長程武專程參會考察此方案的后續(xù)執(zhí)行工作。

    此外，與會代表還認為電子商務也是解決內(nèi)陸港口成本問題的重要手段?！巴ㄟ^電子商務平臺，內(nèi)陸腹地的廣大供應商可以接觸更多的船東公司，然后，通過內(nèi)陸港把貨物運輸?shù)窖睾８劭凇！庇袑＜冶硎?，“通過電子商務的資源整合，可以降低２５％的物流成本，同時市場化的運營重塑了市場秩序，簡化了流程，縮短了周期?！?

　　  中國海運業(yè)是一個５０００億美金的巨大市場，“藍色經(jīng)濟”對ＧＤＰ的貢獻也越來越大。年初國務院公布的“物流產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃”中，明確提出要加強物流公共信息平臺以及物流科技攻關(guān)等方面的建設。而內(nèi)陸港口由于其發(fā)展滯后，已經(jīng)成為制約海運業(yè)發(fā)展的重要因素。