全球航空貨運自2008年下半年開始，運輸量就不斷下滑。當時航空貨運經(jīng)營商認為這種下滑只是暫時的。

　　即使在2008年12月和2009年1月，當航空貨運量同比下滑達到23%時，許多高層經(jīng)理們?nèi)匀徽J為到2009年第三季度就會出現(xiàn)明顯復(fù)蘇。因為他們認為一旦經(jīng)濟恢復(fù)增長，那些擁有較低存貨儲備的企業(yè)就，只能利用空運方式補充存貨。這種現(xiàn)象在以前航空運輸量衰退的時候已經(jīng)多次發(fā)生。

　　但盧森堡貨運航空公司的CEO烏爾里克·奧吉爾曼表示：“我們認為航空貨運業(yè)在今后三四年仍會處于糟糕境地，最早要到2013年才能恢復(fù)到2007年的水平?！比蛑砩獭耗前嘌拦疽脖硎荆骸敖衩鲀赡甓疾粫霈F(xiàn)貨運旺季。還需要兩至三年的時間才會出現(xiàn)復(fù)蘇?！?/P>

　　數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度，法航-荷航集團（Air France-KLM）的貨運收益同比下降了41.5%，運輸量下滑了22.7%；美國航空公司（American Airlines, Inc.）收益下滑了42.6%；運輸量下降了25.1%。新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）收益下降了三分之一；香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）收益下降了32.8%。國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明今年第二季度全行業(yè)貨運收入下滑了40%；整個行業(yè)收益下降了21%。

　　這些高臺跳水式的下降隨處可見。貨運運營商只有通過削減運力來應(yīng)對不斷下降的需求。今年5月，新航運力同比削減了21.4%，運輸量同比下降了20.7%。7月，法荷航的運輸量和運力都下降了17%。

　　國際航協(xié)表示，227架全貨機（占全球機隊10%以上比例）如今在沙漠里停飛。國泰航空一共擁有24架波音747全貨機，已經(jīng)停飛5架并且退租1架。德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）將4架MD-11貨機停飛，到今年9月全貨機貨運運力同比削減了30%。

　　但是在航空公司想方設(shè)法削減運力的同時，他們又陸續(xù)接收新貨機。波音一共有63架波音777-200LR全貨機訂單（已經(jīng)交付了8架）以及78架波音747-8全貨機訂單，預(yù)計明年開始生產(chǎn)?？罩锌蛙囀种袚碛?5架空中客車A330200全貨機訂單。

　　但信貸危機已經(jīng)放緩了新飛機的交付。德國DVB銀行負責(zé)飛機金融業(yè)務(wù)的格拉鮑夫斯基表示目前對于全貨機幾乎沒有金融支持，這會讓航空公司推遲接收新飛機。

　　但是一些公司反其道而行之，比如國泰航空一方面將部分引進才一兩年的波音747-400改裝貨機停飛，另一方面在過去12個月中繼續(xù)接收6架全新的波音747-400ER全貨機。

　　與此同時，法荷航將4架波音747-400ER貨機租賃給荷蘭的馬丁航空公司（Martinair Holl and NV），而后者已經(jīng)停飛了4架改裝的波音747-400貨機。實際上法荷航已經(jīng)停飛了2架波音747-400ER和2架波音777貨機，但法航卻又剛剛作為發(fā)起客戶接收了波音777貨機。

決策時代

　　越來越多的變革步驟正在緊鑼密鼓地推進。今年8月有報道說日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）正在考慮和日本貨運航空公司NCA合并，而此時這兩家航空公司貨運業(yè)務(wù)都處于危機之中。今年第二季度，日航貨運運輸量同比下降了31.1%，收入下滑了56.2%。

　　法荷航為了應(yīng)對目前的經(jīng)濟衰退準備了變革戰(zhàn)略。法國航空公司（Air France）在公布第二季度的數(shù)據(jù)時表示：“貨運形勢非常嚴峻，令人失望。貨運數(shù)據(jù)的糟糕程度是聞所未聞的。法航正在遭受虧損，我們正在努力減少經(jīng)濟危機的沖擊。在航空貨運業(yè)務(wù)上，我們必須接受嚴重下滑的挑戰(zhàn)?！?/P>

　　與此同時，漢莎貨運公司已經(jīng)在考慮“如何出奇制勝”。今年8月底，董事會成員奧圖公布給客戶的信。在信中，奧圖表示：“如果目前的市場發(fā)展趨勢繼續(xù)下去，我們預(yù)計從中期看，全球全貨機機隊中絕大多數(shù)將被迫永久停飛，因為從經(jīng)濟角度，市場根本不需要這么多的貨機?！?/P>

　　同時，奧圖宣布貨運運費普遍上漲25%，這實際上也反映出漢莎董事會對航空貨運業(yè)未來發(fā)展的擔(dān)憂。以前這種情況也發(fā)生過。美國骨干航空公司在上個世紀70年代擁有大量貨機，但是到了1985年中旬，除了西北航空公司之外，其他所有骨干航空公司都放棄了全貨機運營業(yè)務(wù)，那時來自快遞航空公司以及客機機腹貨運運力充足導(dǎo)致價格下滑，給骨干航空公司形成了嚴峻的競爭壓力。

　　今后航空貨運業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢在很大程度上將依賴于全球經(jīng)濟發(fā)展狀況。盡管目前行業(yè)內(nèi)普遍存在的是悲觀情緒，但是許多航空公司的確出現(xiàn)了復(fù)蘇的跡象。

復(fù)蘇的跡象？

　　航空貨運業(yè)數(shù)據(jù)表明目前的跡象還會是試探性的，很難稱之為發(fā)展趨勢。正如奧吉爾曼所言：“今年我們的預(yù)測已經(jīng)發(fā)生了多次錯誤，因此我們不再預(yù)測什么了?！?/P>

　　阿聯(lián)酋航空公司（Emirates Airlines）負責(zé)貨運業(yè)務(wù)的高級副總裁蒙恩表示，服裝的運輸業(yè)務(wù)正在恢復(fù)，今年年初的時候這類運輸業(yè)務(wù)幾乎完全停止。“我并不是經(jīng)濟學(xué)家，但是我有一種感覺業(yè)務(wù)正在恢復(fù)，到今年年底會出現(xiàn)增長?！?/P>

　　漢莎航空公司也表示歐洲的消費者信心正在改善，來自亞洲的貨源正在增加。國泰航空表示，香港的貨運量和收益已經(jīng)得以改善。7月份，公司的貨運量同比只下降了6.7%，載運率提升了6.6%?！澳壳斑\輸量上升主要是貨主補充存貨的結(jié)果，因此目前階段還不能說明在基本需求上有所復(fù)蘇。”

　　國際航協(xié)在2009年第三季度貨運分析報告中也闡述了類似的觀點。由于2008年12月達到了貨運業(yè)務(wù)的低點，如今許多企業(yè)為了補充存貨，采用空運的方式，這些都是經(jīng)濟復(fù)蘇的典型特征，但國際航協(xié)指出：“目前的恢復(fù)依然是脆弱的，我們要一直等到經(jīng)濟進一步恢復(fù)，不再是為了補充存貨，而是消費和商業(yè)投資的改善和增強?！?/P>

　　不管怎樣，必須小心謹慎地對待一些有所改善的數(shù)據(jù)。對于航空貨運業(yè)而言，2008年是迄今為止最為糟糕的一年。

繁榮還是衰退？

　　位于西雅圖的咨詢公司——航空貨運管理集團ACMG指出：對于全貨機而言，行業(yè)真正的增長在于上個世紀80年代到90年代。在80年代全貨機的數(shù)量翻了一番；在90年代增長了1.5倍，2000年，全貨機數(shù)量到達了1700架。如今全貨機數(shù)目只是1948架，還包括目前停飛的貨機。

　　該咨詢公司表示：目前的主要問題在于航空貨運業(yè)務(wù)快速增長的時期是否已經(jīng)結(jié)束？“重點是今后全球貿(mào)易、全球化和消費者趨勢如何發(fā)展。以前的特征是歐洲和美國的消費者提前消費，這推動了航空貨運業(yè)務(wù)增長。但目前我們不能確保這種情況將再次發(fā)生?！?/P>

　　目前還有一種擔(dān)憂：生產(chǎn)制造全球化正在放慢速度。美國安永會計師事務(wù)所在8月份公布的一份報告中指出，歐洲和美國許多大型企業(yè)正在將以前定位于全球的供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)為地區(qū)供應(yīng)鏈。許多因素促成了這樣的轉(zhuǎn)型，比如擔(dān)心高油價對運輸成本的影響；企業(yè)希望能對生產(chǎn)變化更快地作出反應(yīng)；管制和監(jiān)管的需求；還有碳排放。而這些對于航空貨運業(yè)都不是好消息。

　　即使全球化發(fā)展趨勢不會發(fā)生逆轉(zhuǎn)，生產(chǎn)廠商在使用航空業(yè)務(wù)方式上也會更加精明。如果能避免使用空運，企業(yè)寧愿采取其他運輸方式。即使持有樂觀看法的蒙恩也承認這點，他專門提及了手機行業(yè)，手機目前已經(jīng)成為快速消費品，一款新產(chǎn)品在市場流行時間可能只有6個月?！斑^去手機可能都是通過空運方式。如今則是第一批產(chǎn)品通過空運，第二批通過?？者\，第三批則是完全通過海運模式?！?/P>

長期的增長

　　然而，蒙恩對長期航空貨運增長依然保持樂觀。同樣持有相同的觀點還有波音公司（Boeing Co.），波音堅持認為今后20年航空貨運增長每年將達到5.4%。

　　只有時間會證明一切。但是從短期看，對于航空貨運更為重要的因素是今后經(jīng)濟發(fā)展依然“陰云密布”，飛機采購中資金提供者比較擔(dān)憂全貨機的引進，主要是因為從長期來看他們擔(dān)心未來行業(yè)的增長情況。如果航空公司無法獲得貨機采購的資金來源，那么最終的結(jié)果是經(jīng)濟復(fù)蘇后缺乏運力。如果在經(jīng)濟衰退之際，航空公司依然能夠獲得資金，那么最終他們會脫穎而出，所面臨的競爭將減少，獲得更佳的收益，以及使用新飛機帶來更低的成本。

　　另一方面，一些專家指出：目前大量停飛的貨機，包括相對較新的波音747改裝全貨機，一旦市場再次出現(xiàn)增長，那么這些運力將會大量涌入市場，導(dǎo)致收益下滑，再次恢復(fù)到以前的運價戰(zhàn)。

　　可國泰航空卻認為目前許多停場的貨機可能再不會回到市場中了。但不管怎樣，正如奧吉爾曼所指出的那樣，現(xiàn)在不是作出預(yù)測的時候。