倫敦政治經(jīng)濟學(xué)院（LSE）在新近發(fā)布的一項調(diào)研報告中稱，當(dāng)世界經(jīng)濟走出衰退開始復(fù)蘇時，海運量的增長速度將落后與空運量。該報告還指出，屆時，貿(mào)易值的增長將快于貿(mào)易量。不過，LSE提醒稱，盡管中期前景看好，但短期內(nèi)貿(mào)易將繼續(xù)“不景氣”。該報告由德國物流業(yè)巨頭Deutsche Post DHL資助。DHL主要從事空運，但同時也是世界第二大非船東、海運集裝箱供應(yīng)鏈管理商，08年從船公司預(yù)定了大約200萬teu的艙位。 

　　這已是近期內(nèi)第2份持類似觀點的報告。上周，匯豐國際研究部門HSBC Global Research預(yù)測世界經(jīng)濟將在亞洲的帶領(lǐng)下緩慢復(fù)蘇，而空運量的增長速度將超過海運集裝箱量。 

　　究其原因，這可歸結(jié)到兩者成本的不同。LSE在報告中稱：“空運肯定要比海運貴，但兩者的成本比并非固定不變。當(dāng)需求發(fā)生變化時，空運能更快地做出反應(yīng)，因為通常空運可在相對較短的時間內(nèi)租到額外運力。而且，有很大比重的空運貨都是搭載客機運輸?shù)?，因此，總找得到運力?！?nbsp;

　　相比之下，海運成本的變動要劇烈得多。首先，海運的運力在短期內(nèi)相對固定，很難臨時租到額外運力。當(dāng)需求上升時，需要花時間來建造貨船，因此，短期內(nèi)，運價會上漲得很快。另外，不似飛機，船舶需要更多的維護，即使在船不使用的時候，這就是為什么船公司通常寧愿讓船航行，即使在回報很低的情況下。結(jié)果就是，當(dāng)需求下降時，運價也會下跌得很快、很猛。至于下跌得多快、多猛，BDI指數(shù)短期內(nèi)暴跌90%的一幕還讓人記憶猶新。相比之下，空運費在短期內(nèi)不可能出現(xiàn)這樣的暴跌。 

　　該報告還對金磚四國：巴西、俄羅斯、印度與中國的貿(mào)易增長潛力一一做了評估。 

　　根據(jù)LSE的統(tǒng)計模型分析得出，如果能將海運成本降至與中國齊平，巴西的貿(mào)易量有可能增長約30%。“實際中，這非常困難，因為中國的海運成本低，部分得益于其低工資水平。不過，兩國海運成本的差距要超出勞動力成本的差距，這預(yù)示著巴西如果能提高港口效率，就很有機會提升貿(mào)易量。” 

　　雖然俄羅斯在物流質(zhì)量的個別環(huán)節(jié)上表現(xiàn)不錯，但仍有可能更上一層樓。報告稱：“俄羅斯的海運成本要遠高于中國，且貿(mào)易商對要求獨立審查的能力缺乏信心，比如在對海關(guān)的某些決策上?！币虼?，俄羅斯在其所在地區(qū)的排名并不高。不過，這意味著通過改革，其增長的潛力也非常大。“據(jù)我們估測，若能將海運成本降至與中國齊平，俄羅斯的貿(mào)易量將增加50%，若采用OECD標準的審查程序，貿(mào)易量可增加30%以上?！眻蟾娣Q。 

　　印度在大多數(shù)物流表現(xiàn)的評估中排名中等。低工資是它的優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢被某些貿(mào)易環(huán)節(jié)的低效所削弱。報告指出，若能將海運成本降至與中國齊平，印度的貿(mào)易量可增加10%，若采用OECD標準的審查程序，貿(mào)易量可增加20%。 

　　最后，來看一下中國，她或許擁有全世界最低的海運成本，因而通過降低海運成本來獲得貿(mào)易增長的空間也相對較小。盡管如此，中國還是可以通過改進其物流質(zhì)量來提升貿(mào)易量。LSE的報告預(yù)測，通過改進審查程序，中國的貿(mào)易量可增加20%。