領(lǐng)先海運(yùn)？ 

“我們并不認(rèn)為航空貨運(yùn)業(yè)失去的需求將無(wú)法回復(fù)?！盓dgar說(shuō)。他強(qiáng)調(diào)，盡管去年至今年7月全球有高達(dá)23％或約440架貨機(jī)遭停泊，但主要由于高漲的油價(jià)令航空公司首先舍棄貨機(jī)，因“貨機(jī)的機(jī)齡普遍高于客機(jī)”。他指出，目前正在服役的當(dāng)前主流型號(hào)貨機(jī)，同期只有4％的機(jī)隊(duì)被停泊。 

與之相較，德意志銀行在9月1日便指出，全球目前有高達(dá)一成的海運(yùn)船只處于閑置狀態(tài)。瑞銀分析師Thomas Kwan更稱：“我們估計(jì)2009年集裝箱海運(yùn)的運(yùn)力投放與需求間有22％的差距，這將令全行業(yè)直到2011年前都將處于EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤(rùn)）為零的狀態(tài)?！彼硎荆缮⒇浺约凹b箱海運(yùn)業(yè)訂購(gòu)的新船只，需要長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的消化時(shí)間。 

而自今年1月以來(lái)，航空貨運(yùn)量險(xiǎn)峻的跌幅正迅速收窄。根據(jù)亞太航協(xié)的數(shù)據(jù)，該區(qū)內(nèi)的航空貨運(yùn)跌幅在這半年內(nèi)從達(dá)－27％，逐漸回復(fù)到6月的17％（國(guó)際航協(xié)稱，亞太地區(qū)航空公司的貨運(yùn)量占全球44％）；國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)的同期數(shù)據(jù)更顯示，半年內(nèi)跌幅才從22％改善至14％。海運(yùn)業(yè)亦境況堪虞：截至目前已公布今年一季度貨運(yùn)處理量的亞太區(qū)港口，該季度內(nèi)錄得15％-21％的處理量跌幅。 

部分航空公司日前提高航空貨運(yùn)收費(fèi)，似乎亦印證了民航業(yè)率先回暖的猜測(cè)。業(yè)內(nèi)人士透露，國(guó)泰航空、新航以及漢莎航空均已對(duì)其貨運(yùn)收費(fèi)提高了10%-15％的幅度，而且有關(guān)航空公司正醞釀在10月進(jìn)行第二波價(jià)格上調(diào)，這將令采取行動(dòng)的航空公司，在今年錄得15%-30％的貨運(yùn)價(jià)格總上調(diào)幅度。 

至于海運(yùn)業(yè)，泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織旗下包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、現(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運(yùn)和?；蕱|方等成員都在8月前公布了針對(duì)部分航線的提價(jià)計(jì)劃，但遭到貨主與貨代業(yè)的強(qiáng)烈反對(duì)?！拔覀冋J(rèn)為巨量的船只供應(yīng)，龐大的船只訂單數(shù)量，以及潛在的船只運(yùn)力釋放——包括閑置船只的歸位，將為運(yùn)費(fèi)鍛造堅(jiān)固的天花板，將收費(fèi)壓制在可盈利水平之下。自運(yùn)營(yíng)基本面看，海運(yùn)業(yè)也將在今年下半年至明年錄得虧損，從該行業(yè)尋找迅速改善苗頭的投資者很可能會(huì)失望。”摩根士丹利駐新加坡的海運(yùn)業(yè)分析師Sophie Loh如是坦言。 

去庫(kù)存化之后 

即便復(fù)蘇領(lǐng)先海運(yùn)業(yè)，投資者與航空公司對(duì)于貨運(yùn)回暖，仍未敢輕言樂(lè)觀。 

“航空貨運(yùn)噸位的下跌持續(xù)收窄，但基本面的改善卻姍姍來(lái)遲，這源自存貨仍然保持在較高水平，而需求亦仍疲軟?！盓dgar透露，一位不愿透露姓名的貨運(yùn)航空高管如是表述其觀察所得。 

“在過(guò)去的12個(gè)月，全球供應(yīng)鏈經(jīng)歷了嚴(yán)重的去庫(kù)存化，消費(fèi)需求是通過(guò)對(duì)庫(kù)存進(jìn)行清倉(cāng)而非生產(chǎn)得到滿足的?！比疸y民航業(yè)分析師Damien Horth說(shuō)，這導(dǎo)致貿(mào)易額相較GDP（全球僅下跌1％）的急速下跌（跌幅高達(dá)15％）。“去庫(kù)存化也部分源自金融系統(tǒng)的緊張以及對(duì)貿(mào)易融資帶來(lái)的干擾，但現(xiàn)在已有信貸舒緩的跡象。再配合當(dāng)前逐步穩(wěn)定的終端需求以及低庫(kù)存水平，我們認(rèn)為未來(lái)數(shù)個(gè)季度去庫(kù)存化將告一段落?！盚orth判斷說(shuō)。 

這與Edgar的判斷大體一致。他認(rèn)為，這輪航空貨運(yùn)的衰退——復(fù)蘇周期，由于受到高油價(jià)波動(dòng)的干擾，與GDP走勢(shì)有明顯的脫鉤，因此，未來(lái)的復(fù)蘇與其看GDP的重新增長(zhǎng)，不如關(guān)注消費(fèi)與投資帶來(lái)的實(shí)際推動(dòng)。 

自日本高科技產(chǎn)品對(duì)航空貨運(yùn)略為恢復(fù)的需求看，消費(fèi)正在解凍進(jìn)程中?！叭毡境霭l(fā)的空運(yùn)出口需求，主要集中于高科技產(chǎn)品，在2008年一度下挫高達(dá)60％，如今按年跌幅已回穩(wěn)至30%-40％水平。”花旗日興證券分析師Naoko Matsumoto告訴本報(bào)記者，當(dāng)前來(lái)自亞洲，特別是中國(guó)的需求，引領(lǐng)了需求復(fù)蘇，但她提醒稱，真正的復(fù)蘇，要等待歐洲與美國(guó)的消費(fèi)額回復(fù)到之前水平，而這需要時(shí)間。 

“這將是一場(chǎng)不平衡的復(fù)蘇，”Edgar說(shuō)，“中國(guó)、印度和韓國(guó)將引領(lǐng)亞洲的復(fù)蘇。而全球看，美國(guó)與中國(guó)將是復(fù)蘇火車頭，之后才是歐洲、英國(guó)與日本?！备鶕?jù)IHS Global Insights的最新預(yù)測(cè)，全球貿(mào)易額要到2010年才能回到2002年水平。原因在于，“去庫(kù)存化的結(jié)束不等于供應(yīng)鏈重新積聚庫(kù)存?！盚orth表示，考慮到供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的復(fù)蘇和生產(chǎn)重啟需時(shí)，其中有明顯的連鎖滯后效應(yīng)。 

然而相對(duì)完好地走過(guò)危機(jī)的中國(guó)，已為復(fù)蘇后的藍(lán)圖布局。9月21日，中國(guó)民航總局公布《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施》（征求意見(jiàn)稿），提出了扶持國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的29條共九方面意見(jiàn)。措施包括繼續(xù)鼓勵(lì)全貨運(yùn)航空公司設(shè)立分公司、建立貨運(yùn)集散地；鼓勵(lì)航空公司引進(jìn)各種型號(hào)的全貨運(yùn)飛機(jī)，以快速擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模；鼓勵(lì)航空公司開(kāi)辟國(guó)際貨運(yùn)航線，對(duì)新開(kāi)國(guó)際貨運(yùn)航線給予3年的保護(hù)期；鼓勵(lì)全貨運(yùn)航空公司加入航空聯(lián)盟等。