8月26日，記者從權(quán)威渠道獲知：8月份，我國規(guī)模以上港口貨物吞吐量略降，約為4.9億噸，同比下降1%。7月份剛剛有所好轉(zhuǎn)的港口生產(chǎn)再度變臉。 

　　支柱就是支柱時至8月下旬，中國鐵礦石大幅進口態(tài)勢有所緩解。 

　　日照港，位于我國海岸線中部，東臨黃海，北與青島港、南與連云港毗鄰。優(yōu)越的地理位置讓其成為鐵礦石接卸第一大港。據(jù)記者了解，在鐵礦石進口高歌猛進之時，該港貨物吞吐量同比增幅從9%（3月份貨物吞吐量增幅）逐步上升至16.7%（7月份貨物吞吐量增幅）。 

　　26日，記者從權(quán)威渠道獲知，8月份，該港進口鐵礦石接卸量約為760萬噸，與7月份的824萬噸相比，雖環(huán)比有所下降，但仍有望問鼎8月份港口貨物吞吐量增幅榜榜首的寶座。權(quán)威人士稱：“如不出意外，8月份港口貨物吞吐量增幅榜的前兩位仍是日照港與營口港?！?nbsp;

　　據(jù)記者了解，上半年，在日照港裝卸的貨物中，以鐵礦石為代表的大宗商品吞吐量增幅在5%以上。尤其是鐵礦石吞吐量的激增，在國內(nèi)各主要港口幾乎成為一致現(xiàn)象，鐵礦石進口量的增長直接造就港口吞吐量的回升。 

　　7月份，雖然青島港、天津港等港口因鐵礦石瘋狂進口，造成庫存已滿無地卸貨、貨船在錨地排隊等待、不少船只壓貨時間超過15天、全國鐵礦石庫存量已達到8000萬噸等現(xiàn)象的出現(xiàn)，但在投機性需求的推動下，8月份進口鐵礦石接卸量僅減少了3%。權(quán)威人士稱，8月份，我國進口鐵礦石接卸量約為5600萬噸，同比下降3％，而從我國鐵礦石運載船舶程租市場也能印證上述數(shù)據(jù)的真實性。 

　　6月份波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）達到8個多月高點，但進入到8月突然下跌到了3000點以下，尤其是運送鐵礦石的好望角型船（Cape型船）在程租市場上的日均成交量比前期明顯下降。記者從我國鐵礦石港口的船舶排期中發(fā)現(xiàn)，近三周各大港口到港的鐵礦石船只大幅下降，錨地排隊的好望角型船舶數(shù)量也由6月中旬峰值的88條降到目前的47條。 

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，7月份，我國鐵礦石進口量達5808萬噸，創(chuàng)造歷史新高。1~7月，我國累計進口鐵礦石3.55億噸。如此算來，1~8月，我國鐵礦石累計進口量有望升至4.1億噸，屆時，2009年全年我國進口鐵礦石突破6億噸將毫無懸念。 

　　在進口鐵礦石增加的同時，煤炭進口也呈逐步升溫態(tài)勢。1月份，我國煤炭進口量僅為299萬噸，可在隨后的幾個月里迅速升溫，7月份，我國單月煤炭進口量已達1388萬噸，是去年同期進口量的三倍多。連續(xù)六個月的煤炭單月凈進口的局面，讓我國1至7月份煤炭累計進口量高達6216萬噸，同比增長1.5倍，而這一數(shù)字早已高于2008年4040萬噸的全年進口量。但8月份，煤炭進口卻呈下降態(tài)勢。權(quán)威人士透露，8月份，我國港口進口煤炭接卸量在800萬噸~900萬噸區(qū)間內(nèi)，雖環(huán)比略有下降，但同年初相比，將近3倍的漲幅仍讓其在眾多貨種中處于領(lǐng)先地位。 

　　隨著我國對大量不達標的中小型煤炭礦井整治措施進一步強化，下半年煤炭進口將遠高于部分人士早先預期，業(yè)內(nèi)專家如是說。 

　　航線全面暴艙集裝箱吞吐量同比降幅趨緩 

　　從全國范圍來看，盡管今年以來大宗商品貨物進口量較大，使得整個港口的貨物吞吐量較早轉(zhuǎn)為正數(shù)，但反映進出口實際情況的集裝箱吞吐量仍處于負增長狀態(tài)，以外需出口為主的港口的集裝箱吞吐量仍是拖累港口行業(yè)整體回暖的關(guān)鍵。 

　　8月份，時值出口旺季，在船公司大幅縮減運力的背景下，“本月，迎來了海運出口高峰，歐洲、美加等主要航線處于暴艙狀態(tài)，且運價全線飆升。”一位上海貨代企業(yè)中層干部對記者說。而也是在出口旺季到來、出口量有所恢復、暴艙現(xiàn)象出現(xiàn)等多因素共同作用下，船公司開始提高運價。 

　　樊本（化名），南京某貨代企業(yè)從業(yè)人員。他告訴記者：“8月份運價漲得離譜。8月14日，從青島港駛出的歐洲線每高柜運價尚為1722美元，8月21日，該航線每高柜運價便漲至2272美元，8月28日，該航線單個高柜運價再次上調(diào)150美元，為2422美元，更有消息稱，9月份，該航線每高柜運價有望升至3000美元。” 

　　在各主要航線全面暴艙以及運價接連上漲的狀態(tài)下，并未見我國港口集裝箱吞吐量的大幅回暖。權(quán)威人士透露，8月份，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為1300萬標準箱，同比下降3%，降速慢于7月的-..8%。 

　　雖然，諸如上海港、深圳港等傳統(tǒng)集裝箱吞吐大港的集裝箱吞吐量有所回升，但同比下降的態(tài)勢不容否定?！安贿^，也有部分港口的集裝箱業(yè)務(wù)出現(xiàn)了增長，嘉興港便是其中之一?！睓?quán)威人士表示，集裝箱吞吐量能有所上漲的港口主要受益于內(nèi)貿(mào)散貨數(shù)量的增加。典型特征是，一些煤炭、大豆、木片、氧化鋁、卷鋼等采取了集裝箱運輸?shù)姆绞健?nbsp;

　　據(jù)記者了解，截至8月上旬，嘉興港集裝箱吞吐量為10萬標準箱，超過去年全年總量，同比增長超過120%，港口集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展呈井噴之勢。 

　　南京港，我國內(nèi)河第一大港?！艾F(xiàn)在的南京港已不再冷清，錨地里已有等待靠岸的駁船?！狈痉Q。類似的情況在連云港、天津港同樣上演。連云港寧遠國際物流有限公司董事長朱文群告訴記者：“目前連云港錨地內(nèi)船舶數(shù)量漸長，平均一艘船舶等上2~3天才能掛靠的現(xiàn)象已經(jīng)出現(xiàn)?！?nbsp;

　　陳露軍，供職于廈門漢航物流有限公司。他告訴記者，“目前，公司收支已基本平衡。”他相信，隨著港口以及航運業(yè)的回暖，貨代行業(yè)最壞時期已經(jīng)過去，“接下來就是春天”。但在樊本看來，在各主要航線全面暴艙、運價接連上漲的情況下，如果9月份運量尚能保持目前水平，那才是真正的春天，畢竟客戶能否接受不斷上漲的運價還是未知數(shù)。”