國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)最近發(fā)表的報(bào)告顯示，經(jīng)抽樣估算，2009年第二季度航空業(yè)繼續(xù)虧損，金額約20億美元，亞太和歐洲地區(qū)最為嚴(yán)重。第一季度虧損額為40億美元。第二季度為旺季，航空業(yè)在這個(gè)季度通常獲得全年50%的利潤。2009年初客運(yùn)頭等艙營業(yè)額同比下降約20%，經(jīng)濟(jì)艙下降了約10%。預(yù)計(jì)全年航空業(yè)運(yùn)輸噸公里數(shù)將同比下降10%。  

    航空業(yè)股票價(jià)格7月份8月份持續(xù)上揚(yáng)，但是幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后大盤，顯示投資者對(duì)該行業(yè)態(tài)度謹(jǐn)慎。航空業(yè)趁資本市場(chǎng)回暖之際共融資約150億美元，緩解了資金困難。  

    根據(jù)歐盟航空排放法律的初步規(guī)定，從2012年開始，航空公司獲得的排放配額將逐年減少，比如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可獲得的排放配額相當(dāng)于歷史航空排放(指在2004至2006這三年中年排放的平均數(shù))的97%。而從2013年1月1日起,排放配額只相當(dāng)于歷史航空排放的95%。在配額制最初階段，85%的排放配額將免費(fèi)發(fā)放給航空公司，其余15%將通過拍賣方式有償發(fā)放。如果航空公司沒有在8月31日之前提交碳排放檢測(cè)計(jì)劃，就無資格享受85%的免費(fèi)配額。  

    小幅恢復(fù)  

    航空業(yè)受多種因素的影響，盈利能力脆弱，屬于強(qiáng)周期行業(yè)。需求增長、運(yùn)力投放、成本變動(dòng)等都具有較為明顯的周期，當(dāng)前航空業(yè)正處于底部。  

    用IATA的 CEO的話說，就是行業(yè)尚處于“存活模式”。貨運(yùn)和客運(yùn)數(shù)字環(huán)比已經(jīng)開始小幅上升，客運(yùn)裝載率一年以來首次穩(wěn)定，貨運(yùn)裝載率開始上升，運(yùn)力削減數(shù)量開始下降，新增加的487架飛機(jī)也改善了燃油效率。但經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇跡象同時(shí)已經(jīng)導(dǎo)致燃料價(jià)格上漲，預(yù)計(jì)全年平均原油價(jià)格為56美元/桶，而航空業(yè)盈虧點(diǎn)為49.9美元/桶。預(yù)計(jì)全年虧損約為90億美元，比2008年虧損104億美元略有改善。調(diào)查顯示采購經(jīng)理信心在恢復(fù)，半導(dǎo)體發(fā)貨量也已經(jīng)穩(wěn)定。  

    航空貨運(yùn)業(yè)的拐點(diǎn)通常被全球經(jīng)濟(jì)的拐點(diǎn)提前4-5個(gè)月，以此看來，經(jīng)濟(jì)的回暖已經(jīng)為期不遠(yuǎn)。      

    投資機(jī)會(huì)  

    據(jù)IATA數(shù)字，全球航空業(yè)共有2000余家航空公司，23000架飛機(jī)，3750家機(jī)場(chǎng)，直接產(chǎn)生550萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)和4080億美元GDP，每年運(yùn)載22億人次乘客和世界貿(mào)易額35%的貨物。  

    從美歐的情況來看，隨著經(jīng)濟(jì)繁榮和消費(fèi)升級(jí)，中國必將迎來大規(guī)模的航空業(yè)增長。從機(jī)場(chǎng)建設(shè)管理、飛機(jī)購買維修到飛行員培訓(xùn)這樣的長產(chǎn)業(yè)鏈條，將為國民經(jīng)濟(jì)提供強(qiáng)勁的增長點(diǎn)和大量就業(yè)機(jī)會(huì)。中國國土廣闊，航空業(yè)空間巨大。產(chǎn)業(yè)政策也必須調(diào)整以培育自由法治的市場(chǎng)，讓參與者自由競爭，無能者破產(chǎn)退出，這樣才能實(shí)現(xiàn)資源的有效配置和優(yōu)質(zhì)低價(jià)的航空服務(wù)。  

    在歐洲，廉價(jià)航空非常受歡迎，他們用偏遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)，很少的服務(wù)人員，不提供食品飲料。從巴黎到巴塞羅那，驅(qū)車約1053公里，不加高速費(fèi)，油費(fèi)為100歐元以上，而往返機(jī)票價(jià)格卻可以低至39歐元，僅為普通人月收入的1/50。