貨物空運(yùn)業(yè)是否應(yīng)該停飛波音747-200Fs？其是否有足夠的資金購(gòu)買更昂貴的貨機(jī)來取代這批貨機(jī)？中檔貨機(jī)，如空中客車A330F或者波音767-300F能否真正在市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟？當(dāng)前Il-76s和An-124s過于陳舊，特大型貨機(jī)市場(chǎng)又將走向何方？ 

也許有人會(huì)認(rèn)為飛機(jī)租賃經(jīng)濟(jì)公司絕不會(huì)想到上述更長(zhǎng)期的問題，畢竟租賃還不都是短時(shí)間內(nèi)的事情嗎——合適的地點(diǎn)需要合適的飛機(jī)。但對(duì)于英國(guó)Chapman Freeborn公司前常務(wù)董事、現(xiàn)任該集團(tuán)全球首席運(yùn)營(yíng)官的Shahe Ouzounian來說，這些均屬重大策略問題。 

他的觀點(diǎn)非常有趣，因?yàn)镃hapman Freeborn是世界上規(guī)模最大、知名度最高的飛機(jī)租賃商，它每天在世界范圍內(nèi)進(jìn)行各種類型的貨機(jī)租賃業(yè)務(wù)。其職責(zé)是準(zhǔn)確了解何種飛機(jī)可用以及這些飛機(jī)的載重量是多少。能夠提供正確類型的飛機(jī)至關(guān)重要，任何正確機(jī)型缺失的跡象都讓人擔(dān)憂。 

Ouzounian目前關(guān)心的最主要問題便是拿什么來代替波音747-200F機(jī)型。這些飛機(jī)的停飛在過去一兩年中一直被視為貨物空運(yùn)業(yè)的一大喜事。據(jù)悉，高油價(jià)迫使航空公司停飛這些陳舊、低效的飛機(jī)，而在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)低迷的局勢(shì)下，這確保了飛機(jī)的利用率。 

但Ouzounian對(duì)此并非確信不疑?！笆潞笥X悟帶來的好處——當(dāng)然了，事后的聰明是好事情——油價(jià)上漲是非正常現(xiàn)象?！彼f道，“承運(yùn)公司以為油價(jià)會(huì)持續(xù)走高至180美元-200美元一桶，但事實(shí)并非如此。因此，目前我們已經(jīng)失去了一批多功能的飛機(jī)，若不是由于油價(jià)上漲，這些飛機(jī)還能使用許多年。最近一批的200F機(jī)型僅在1991年制造，還算不上陳舊。貨機(jī)的服役壽命長(zhǎng)達(dá)35年甚至更長(zhǎng)。” 

然而，你可能會(huì)說-200F機(jī)型將被更現(xiàn)代的低油耗型飛機(jī)-400F所取代。但Ouzounian所擔(dān)心的是，貨物空運(yùn)行業(yè)——由于該行業(yè)之激烈競(jìng)爭(zhēng)性、商業(yè)化定價(jià)以及效益方面的沉重壓力——是否能支付得起此類飛機(jī)來完成-200F以前所完成的任務(wù)。 

很明顯的一個(gè)例子便是波音777F。Ouzounian承認(rèn)其具有“極高的經(jīng)濟(jì)意義”，但同時(shí)亦有“極高的價(jià)格”。誠(chéng)然，目前來講飛機(jī)訂單數(shù)量令人滿意（波音公司現(xiàn)在列出了71），但他認(rèn)為這些飛機(jī)無以大量替代-200F。 

這里還有一個(gè)有趣的猜想。非原廠制造的波音777改造項(xiàng)目是否可行？“我不是一個(gè)技術(shù)專家，但我曾聽說波音777的復(fù)雜性決定了只有波音公司能做到這一點(diǎn)?！監(jiān)uzounina說道，“而在無競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，其價(jià)格將令許多承運(yùn)商無法接受”。 

他甚至懷疑波音公司是否有意從事該項(xiàng)目，他指出，波音747-100/200在20世紀(jì)七十年代早期該機(jī)型作為貨機(jī)生產(chǎn)幾年之后便被改造成軍用飛機(jī)以及隨后的商用飛機(jī)，這距離1995年波音777的生產(chǎn)（777F還未生產(chǎn)）足有14年。 

撇開波音777F不談，MD-11Fs可提供量非常有限。聯(lián)邦快遞公司（FedEx）和UPS似乎已停止批量購(gòu)買此機(jī)型，但替代-200F的主要機(jī)型似乎將是波音747-400改造版BCF-由波音公司及其合作商生產(chǎn)，以及BSF，由Bedek公司生產(chǎn)。 

在此，Ouzounia的觀點(diǎn)是該方案是好，但不夠好，而且成本業(yè)頗高?！岸兰o(jì)八十年代末，一架Pratt & Whitney引擎發(fā)動(dòng)的高毛重純波音747-200貨機(jī)的凈負(fù)荷比BCF貨機(jī)高出25%?！彼f道，他已經(jīng)用最近的一次包機(jī)服務(wù)證明了這一事實(shí)，“它飛不了那么遠(yuǎn)，而且長(zhǎng)體機(jī)型的BCF油耗低出5-15個(gè)百分點(diǎn)，但是花6000-7000萬美金購(gòu)買機(jī)身并加以改造，這多出的成本是在太高。” 

他認(rèn)為，這足以解釋為何迄今為止大多數(shù)BCF和BSF顧客均是放棄旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展?，也可解釋為何客運(yùn)和空運(yùn)兩種機(jī)型的訂單在過去幾年中大大縮水。他還指出，有些承運(yùn)公司已停飛BCF，卻從波音公司購(gòu)買新的貨機(jī)。 

這并不是說Ouzounian認(rèn)為-400BCF/BSF就是一個(gè)失敗，他只是認(rèn)為其數(shù)量應(yīng)歸于理性。他認(rèn)為機(jī)身價(jià)格需要降低——或者航空公司在實(shí)際購(gòu)買之前要更加謹(jǐn)慎。 

說了這么多，他仍覺得批量代替-200F機(jī)型的將是BCF、BSF和一些777F、MD-11F，而且像Cargolux這樣的航空公司將放棄工廠制造的波音747-400F的一部分二級(jí)市場(chǎng)。“-200F在停產(chǎn)止嘔的20多年內(nèi)仍將是非常好的選擇機(jī)種，-400F也是如此。它仍將是該行業(yè)的主力機(jī)型?！?nbsp;

波音747-8F又怎樣呢？同樣地，這些飛機(jī)的訂單數(shù)量一直不少——至少在貨機(jī)方面是如此，波音公司目前數(shù)據(jù)顯示是波音747-8F的可喜成績(jī)，問題是生產(chǎn)延期，且客運(yùn)飛機(jī)訂單不容樂觀（目前只有Lufthansa航空公司的20個(gè)訂單以及8個(gè)VIP訂單）。 

Ouzounian指出“有人說波音747-8F能像-400F代替-200F那樣代替-400F，但事實(shí)上，-400F可沒在多大程度上代替-200F”，“同樣地，波音747-8F經(jīng)濟(jì)意義重大，但其價(jià)格可不敢恭維?！?nbsp;

他多所有這些飛機(jī)的潛在擔(dān)憂是航空公司可能會(huì)盲目擴(kuò)大規(guī)模-購(gòu)買設(shè)備卻得不到相應(yīng)的回報(bào)，想象著金融危機(jī)過后貨機(jī)空運(yùn)會(huì)以每年6%的速度增長(zhǎng)卻事與愿違，或者對(duì)經(jīng)濟(jì)效益過于樂觀。 

他覺得該行業(yè)曾經(jīng)歷同樣的遭遇，用他的話說便是在二十世紀(jì)九十年代盲目將A300B4飛機(jī)改造成貨機(jī)。他認(rèn)為大多數(shù)這些航空公司和租賃公司在飛機(jī)改造中損失了大筆錢，少數(shù)成功者——如土耳其的承運(yùn)公司——之所以成功也是因?yàn)樗鼈冊(cè)诙?jí)市場(chǎng)以比較合理的價(jià)格購(gòu)買飛機(jī)。 

其實(shí)，客改貨機(jī)市場(chǎng)頗值得關(guān)注。奇怪的是波音747-400和A300-600的客改貨機(jī)訂單均在經(jīng)濟(jì)低迷開始之前的一年便到了窮途末路的地步。缺乏改造機(jī)型被認(rèn)作是航空公司保留客機(jī)等候遲遲沒有進(jìn)入市場(chǎng)的787和A380的原因，此后便是高油價(jià)的推波助瀾。但Ouzounian懷疑航空公司是否也曾更加密切地關(guān)注有些機(jī)型的價(jià)格/收益比率。 

其實(shí)，許多中等貨機(jī)能否成功目前還懸而未決。A300-600和波音767-300是否會(huì)像預(yù)想的那樣改造如此之多的數(shù)量？新型A330F是否能抓住預(yù)料中那樣多的市場(chǎng)？波音767-300空中客車的訂單時(shí)65，但批量訂單時(shí)來自租賃公司，這些公司的利益可能是由破產(chǎn)之前能抓到多少現(xiàn)錢驅(qū)使?！拔視?huì)密切關(guān)注有哪些公司訂購(gòu)了A330F”，Ouzounian說道。 

在窄體機(jī)型中，還有另一種主力機(jī)型將面臨退役——那就是727F，目前美國(guó)市場(chǎng)上有大量該種機(jī)型在服役中。同樣地，代替該機(jī)的候選改造機(jī)型價(jià)格不菲-737F、757F以及將來的A320F-究竟那種機(jī)型會(huì)最終勝出還我們拭目以待。“目前客改貨機(jī)規(guī)模尚不大，即使是737也是如此?！監(jiān)uzounian說，“目前訂單是會(huì)上升還是維持原狀呢？” 

當(dāng)然了，有兩種飛機(jī)尤其受到飛機(jī)租賃公司的青睞，那就是I1-76和An-124。誰會(huì)代替現(xiàn)在的飛機(jī)顯得更加撲朔迷離。Ouzounian說I1-76仍是主力機(jī)型——在此他指的是原來的I1-76而非重新安裝引擎的四機(jī)艙飛機(jī)。 

對(duì)于原來的機(jī)型，他說目前有30架按照標(biāo)準(zhǔn)在歐洲飛行（特別免除噪音）——主要執(zhí)行救濟(jì)和維和，但也有一些商務(wù)用機(jī)。“引擎改造過的飛機(jī)將在市場(chǎng)上產(chǎn)生巨大影響，”他說?！澳壳皟H有4架在飛，生產(chǎn)速度似乎在降低?！?nbsp;

因此，他擔(dān)心以后這些飛機(jī)包括An-124過于陳舊無法飛行，到時(shí)該如何是好，而且重新生產(chǎn)似乎近期之內(nèi)不會(huì)進(jìn)行。Ouzounian還不無憂慮地認(rèn)識(shí)到，這兩種機(jī)型的主要航空公司似乎逐漸向其他機(jī)型轉(zhuǎn)移——Volga-Dnepr和Airbridgecargo轉(zhuǎn)向B747F，而Polet轉(zhuǎn)向I1-96. 

與之相對(duì)立的是，An-124進(jìn)來越來越多地執(zhí)行飛往阿富汗和伊拉克的任務(wù)。Ouzounian指出目前An-124有50-70%的飛機(jī)用于該用途，而在頭幾年這一比例還不到3%。這表明，An-124并未像其贊助商預(yù)計(jì)的那樣找到新的市場(chǎng)，另外，若均是去求縮水，這些機(jī)群將會(huì)更無用武之地。 

斜坡到底時(shí)很難遇見前面是高峰還是低估，上述許多問題可能在未來會(huì)通過各種未預(yù)料的方法解決。作為飛機(jī)租賃經(jīng)紀(jì)人，Ouzounian希望如此，而且他還是看好貨機(jī)承包公司的未來。 

“在飛機(jī)資產(chǎn)管理方面我們進(jìn)入了一個(gè)非常有意思的階段，其中有機(jī)遇也有挫折?！彼f，“希望航空公司能找到正確的商業(yè)模式，后起之秀也會(huì)出現(xiàn)并生存下去?！?nbsp;

“后起之秀對(duì)于飛機(jī)租賃公司來說尤其重要，因?yàn)樵谄鋭?chuàng)業(yè)早期，也就是其業(yè)務(wù)趨于成熟，發(fā)展成為具有長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃或項(xiàng)目的租賃商之前，它們將提供靈活的載重量機(jī)種，我們可以用于為客戶服務(wù)。我們期待著有創(chuàng)造精神的人才為我們帶來有趣的創(chuàng)意?！?nbsp;