6月3日,記者從權(quán)威渠道獲知:5月份,全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量約為5.4億噸，日均環(huán)比上漲2%，同比上漲5%。以此推算，1至5月，全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量應(yīng)為24.1億噸，與去年同期的24.3億噸相比，0.8%的差距讓我國港口貨物吞吐量實現(xiàn)了連續(xù)3個月正增長。 

　　雖然，由于鐵礦石、煤炭、原油等大宗商品的快速進口讓港口生產(chǎn)呈現(xiàn)出積極的一面，但是在發(fā)電總量仍呈現(xiàn)下降態(tài)勢、鋼材出口尚未回暖、集裝箱吞吐量降幅仍持續(xù)擴大的重壓下，就算是資深專家，在目前這個階段，也不敢輕易斷言港口的未來走勢。 

　　大步回暖，還是下滑幅度趨緩，“U”型字母的兩邊，港口迷局再現(xiàn)…… 

　　貨物吞吐量實現(xiàn)三連陽誰為主導？ 

　　5月份,全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量約為5.4億噸，日均環(huán)比上漲2%，同比上漲5%。其中，外貿(mào)貨物吞吐量為1.8億噸，同比增長5%；內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量為3.6億噸，同比增長5%。照此推算，1至5月，外貿(mào)貨物吞吐量應(yīng)為8億噸，同比下降1.2%，內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量應(yīng)為16.4億噸，同比上漲1.2％。雖然內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量有所上漲，但集裝箱吞吐量卻出現(xiàn)了9%的下降。照此看來，促成5月港口貨物吞吐量連續(xù)正增長的主要動力仍在干散貨運輸。 

　　果不其然，張騫（化名）的說法印證了記者的猜測。 

　　6月2日，BDI指數(shù)（波羅的海干散貨運價指數(shù)）再創(chuàng)新高，報收于4106點，漲幅高達11.5%。連升22日的BDI以及鐵礦石進口量的驟漲算是徹底引起了相關(guān)部門的關(guān)注。 

　　張騫供職于交通運輸部。6月2日下午，手頭工作尚未完成的他便急于起草準備上報國務(wù)院的相關(guān)文件。“目前，鐵礦石的大量進口以及BDI指數(shù)急速推高已經(jīng)引起了政府部門的重視，估計近期將有一次多部委的聯(lián)合調(diào)查?！睆堯q對記者說。 

　　而張騫口中鐵礦石正是我國港口貨物吞吐量發(fā)生變化的主要因素之一。1月份我國鐵礦石進口量為3265萬噸，2月份，增至4682萬噸，而到了4月份進口鐵礦石達到5700萬噸的天量。如果加上5月份進口鐵礦石5600萬噸的預(yù)估值，今年前5個月，中國鐵礦石進口量將高達2.35億噸，同比增長23.4%，幅度之大遠超預(yù)期。 

　　不光鐵礦石進口量上漲，國際煤炭的進口量也在近期出現(xiàn)了36%以上的上漲。2月份，國際煤炭進口量約為488萬噸，同比上漲73%,到了4月，916萬噸的國際煤炭進口量讓其實現(xiàn)了同比167%的增長。而在5月，900余萬噸國際煤炭進口量為當月港口吞吐量的增長貢獻了絕對力量。 

　　不光單貨種的進口量在上漲，按可比日均量看，每月港口吞吐量的上漲趨勢也十分明顯。1~2月、3月、4月日均貨物吞吐量依次為1469萬噸、1614萬噸、1728萬噸。5月份，日均貨物吞吐量已上漲至1742萬噸，可以說，從“底部逐漸回升跡象已非常清晰。”  

　　出口期盼回暖集裝箱市場渴望振奮 

　　4月1日，國家實施多項出口退稅政策以刺激外貿(mào)出口。實施1個月后，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量并未達到預(yù)期目標。據(jù)記者了解，5月份，深圳港集裝箱吞吐量約為147萬TEU，同比下降16%，但日均環(huán)比略有上升。而同為集裝箱運輸大港的上海港，僅出現(xiàn)了集裝箱運量下降速度趨緩的態(tài)勢，5月份該港集裝箱吞吐量為207萬TEU，日均環(huán)比增長3%。5月份，寧波-舟山港集裝箱吞吐量為80萬TEU，日均環(huán)比上漲10%。但10%的增長仍不能阻止港口集裝箱吞吐量下滑趨勢。5月份，我國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為970萬TEU，同比下降9%。 

　　與此同時，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)從5月初的819.06點下降至5月末的798.04點。各航線運價指數(shù)均出現(xiàn)不同程度的下滑，集裝箱航運市場毫無回暖跡象可言。 

　　所以，悲觀的航運市場以及持續(xù)低迷的出口量讓不少曾經(jīng)以外貿(mào)為主的南方港口打起了轉(zhuǎn)做內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)或?qū)?nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)作為其發(fā)展重點的算盤。 

　　鹽田港，增開支線航線等一系列舉措讓這個擁有“南方的外貿(mào)大港”、以及“我國第二大集裝箱港”等諸多頭銜的外貿(mào)大港如今也步入了業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型探索期。同樣，寧波港在去年也建立了一個內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)發(fā)展團隊，希望更專注地發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)，使其成為港口吞吐量一個新增長點。 

　　業(yè)內(nèi)專家認為，從4月1日起，國家實施多項出口退稅政策以刺激外貿(mào)出口，但從5月份港口集裝箱吞吐量的數(shù)據(jù)看，面對全球經(jīng)濟大衰退,其效果仍比較有限。 

　　“U”的左邊？還是右邊？ 

　　鐵礦石、煤炭進口量的大幅增長，以及所傳達的來自鋼鐵、電力等“晴雨表行業(yè)”的變化，能否視為港口經(jīng)濟復(fù)蘇的信號？ 

　　真虹，上海海事大學發(fā)展規(guī)劃處處長。他告訴記者：“毫無疑問，港口形勢的變化，只能說明最嚴峻的時刻已經(jīng)過去，季節(jié)性因素促使港口吞吐量的上漲。但絕對不可掉以輕心，特別是南方港口以及港口集裝箱吞吐量的情況表明，外需仍未有大的好轉(zhuǎn)。” 

　　業(yè)內(nèi)專家表示，判斷港口是否步入上升軌道的關(guān)鍵在于外部需求是否真正產(chǎn)生，就目前情況來說，港口行業(yè)到底是“U”的左邊，還是右邊？抑或是底部，均不好判斷。 

　　某證券公司認為，今年大部分港口吞吐量實現(xiàn)增長難度較大，工資、折舊支出等剛性增長,同時上下游企業(yè)普遍經(jīng)營困難,壓力向港口傳導,導致港務(wù)管理、堆存費等收入下降。港口企業(yè)總體上存在業(yè)績下降的壓力，明后年將隨著經(jīng)濟的復(fù)蘇逐步恢復(fù)增長態(tài)勢。 

　　而張騫對于港口的判斷———“估計今年年底，我國港口貨物吞吐量就會步入‘U’型軌道的右邊”，似乎更為樂觀。