非洲的國際貿(mào)易這幾年持續(xù)增長，貿(mào)易結(jié)構(gòu)也從以與前宗主國集中的歐洲的貿(mào)易為主轉(zhuǎn)向加強(qiáng)與以提供更廉價的消費(fèi)品為主的中國為代表的亞洲國家的貿(mào)易。 

　　這一貿(mào)易結(jié)構(gòu)和環(huán)境的急劇變化，產(chǎn)生了超過現(xiàn)有港口基礎(chǔ)設(shè)施能力的貨流，非洲各港出現(xiàn)了嚴(yán)重的壓船現(xiàn)象。嚴(yán)重的壓船使船舶的年航次減少，從而使年運(yùn)輸量下降，加上全世界的船舶艙位不足，成為非洲貿(mào)易發(fā)展的瓶頸。 

　　壓船往往集中在一二個港口。由于壓船，班期必須調(diào)整，在裝卸量相對較少的其他港口的掛靠密度就下降。 

　　亞洲往非洲直達(dá)航線的平均配船周期達(dá)到60-80日，上述壓船無疑影響了航線的營運(yùn)。 

　　南非港口 

　　南非國內(nèi)碼頭全部由國營的Transnet公司營運(yùn)。尤其是在2005年前，很難說有有效的碼頭營運(yùn)，在包括德班港在內(nèi)的主要港口，由于裝卸效率低，船舶在港時間長，因等待泊位而壓船司空見慣。當(dāng)時經(jīng)常要等4-5天，盡管有泊位優(yōu)先使用權(quán)制度，實(shí)際上處于并不運(yùn)用的狀況。這幾年，Transnet公司重新制定了現(xiàn)代化戰(zhàn)略，努力按照用戶的要求營運(yùn)和培育人才。在部分碼頭，通過擴(kuò)大碼頭和增加裝卸設(shè)備而有了具體改善，由此緩解了壓船，改善了泊位優(yōu)先使用權(quán)的實(shí)施狀況。 

　　另外，根據(jù)成為往近鄰國家運(yùn)輸?shù)臉屑~的戰(zhàn)略，南非對碼頭進(jìn)行了投資，在伊麗莎白港附近建設(shè)的擁有深水泊位的新碼頭將于2010年秋天投產(chǎn)。 

　　西非港口 

　　與其他非洲地區(qū)相同，該地區(qū)的國際貿(mào)易正在轉(zhuǎn)向亞洲。 

　　尼日利亞是西非貨物量最大的國家，其主要港口拉各斯從殖民地時代起就有了發(fā)展。拉各斯港發(fā)運(yùn)的貨物很多，港口擁堵，在2005年碼頭經(jīng)營交由民間企業(yè)后雖然暫時有所改善，但此后一再發(fā)生壓船超過10天的情況，船舶等待泊位已經(jīng)?；ｋm然經(jīng)營效率在穩(wěn)步提高，但貨物量的增長超過了效率，這是壓船常態(tài)化的主要原因。該港雖然利用加強(qiáng)港外的內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站等來充分確保港內(nèi)的裝卸空間，以提高裝卸效率，但至今未見明顯的改善。要根本解決壓船問題，必須解決港口與集裝箱中轉(zhuǎn)站間的道路建設(shè)問題。 

　　西非其他主要港口有加納的特馬港和科特迪瓦的阿比讓港。這兩個港口持續(xù)擴(kuò)大港口設(shè)施，目標(biāo)是將年吞吐能力分別提高到60萬TEU和90萬TEU。尤其是阿比讓港，一直利用超前投資維持著超過貨物量的吞吐能力，港口營運(yùn)效率不低于發(fā)達(dá)國家的水平。 

　　東非港口 

　　東非港口的壓船現(xiàn)象非常嚴(yán)重。該地區(qū)的貨物流入量從2006年到2007年增長30%以上。由此，自2008年9月前后起達(dá)累斯薩拉姆港的擁堵大幅惡化，并且，由于前年12月的總統(tǒng)選舉使肯尼亞局勢發(fā)生混亂，2008年夏天壓船現(xiàn)象移往蒙巴薩港，混亂結(jié)束后達(dá)累斯薩姆港再次壓船。 

　　達(dá)累斯薩拉姆港壓船的原因在于貨物集中而陸上空間不足，以及裝卸效率低下。該港去年10月的集裝箱吞吐量比上年同期減少了20%左右，這不是由于貨物量減少，而是靠岸船舶減少的結(jié)果，脆弱的港口基礎(chǔ)設(shè)施阻礙了貿(mào)易的發(fā)展。